Взлетная полоса длиною в жизнь

К этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за №2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объём испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Чёрного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полётами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране лётчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАКР, чтобы давать «добро» на взлёт испытателям палубной авиации.

На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания лётчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алфёров — бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» — экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идёшь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полётов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с лётно-испытательной работой, но продолжал в родном ОКБ уже в качестве инженера заниматься отработкой электронного тренажёра для тренировки лётчиков в выполнении посадки на палубу. В августе 1991 года его срочно отправили самолётом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.

Тимур Апакидзе

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С. Сквирский — офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Ещё бы! На его счету — руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там «Чёрной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.

Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был «сойти» на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полёты в начале рабочей недели. За годы лётной работы не раз по каналам Службы безопасности доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях лётчика, не «влезающих» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряжённого полёта всё недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придётся подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.