Взлетная полоса длиною в жизнь

Неизгладимый след в моей памяти оставили испытания истребителей на сваливание и штопор. В последнее время в выступлениях экономистов, политологов, специалистов разных профессий, совершенно далёких от авиации, можно услышать такие выражения: «экономика входит в режим штопора», «мы сегодня вошли в штопор и падаем вниз». Видимо, общество неплохо представляет, что это одно из крайне тяжёлых положений, в которых может оказаться человек. Как же всё выглядит с точки зрения профессионалов? Среди лётчиков-испытателей далеко не все занимаются испытаниями на штопор, а из тех, кто проводил такие испытания, существуют лишь отдельные личности настоящие мастера своего дела. В ЛИИ многие годы таким штопорником считался Александр Александрович Щербаков, в кругу своих — просто «Сан-Саныч». В ГК НИИ ВВС дело обстояло гораздо скромнее. Многоплановых штопорников в институте не было, а те отдельные корифеи, что были, уже ушли на пенсию. В те времена испытания на штопор стали уже редкостью — новые реактивные машины «рождались» далеко не так часто, как поршневые 1930–40-х годов. Самостоятельных штопорных работ институт проводил очень мало, ограничиваясь в основном участием в заводских и исследовательских программах фирм и ЛИИ. Большое разнообразие внёс МиГ-23, поскольку, в сравнении с предыдущими истребителями, у него оказалась такая богатая гамма возможных штопорных характеристик, что потребовался значительный объём исследований, прежде чем картина достаточно прояснилась. Выполнение полётов на штопор требует от испытательной бригады особенно тщательного взвешивания каждого нового шага в неизвестное, так как в случае неудачи, невыхода самолёта из штопорного режима лётчику остаётся только катапультироваться, а успешным оно будет или нет, так это ещё «бабушка надвое сказала». До появления катапультного кресла К-36, оборудованного стабилизирующими телескопическими штангами, лётчик питал слабые надежды на то, чтобы выйти из аварийной ситуации невредимым. В штопоре испытатель должен не просто выполнять пункты предварительно написанного полётного задания, а действовать как никогда творчески, сообразуясь с реальным поведением машины. И действовать очень точно. А для этого необходимо видеть и успевать анализировать характер вращения, сопоставляя его с показаниями приборов, необходимо в спрессованный, иногда до мгновений, отрезок времени находить единственно правильное решение. И, не обращая внимания на стремительное вращение, на резкие броски перегрузок, а вслед за этим и тела по кабине, на падение вниз, когда километры «съедаются» за несколько секунд, необходимо чувствовать себя при этом так же, как чувствует себя бизнесмен, принимая ответственное решение, сидя в кресле своего кабинета.

Если говорить о самом штопоре, то можно с уверенностью сказать, что не каждый лётчик знает эту истину: опасен не тот штопор (с точки зрения быстрого вывода из него), в котором истребитель, словно разъярённый пёс на цепи, рвётся из стороны в сторону или кивает «головой» вверх-вниз так, что того и гляди перевернётся на спину. Не-ет, как раз здесь-то и делать нечего — одно-два движения рулями, и он мгновенно успокаивается, опускает послушно нос и набирает скорость. Хуже, когда наоборот, подобно пантере, мягко, но стремительно, со свистом мчится он в одну сторону. Вот тут-то самолёт и не хочет выполнять команды, теряя чувствительность к собственным рулям, и тем больше, чем сильнее устойчивое вращение вокруг самого себя. И потребуется немало выдержки и самообладания, времени и высоты, прежде чем удастся затормозить неимоверно высокую угловую скорость, а затем и полностью остановить это вращение «на карусели».

МиГ-23 в зависимости от условий с большим «удовольствием» мог крутить и то и другое. С его штопорными свойствами фирма Микояна начала разбираться с 1973 года. От военных испытателей в них принимал участие Н. Казарян. Длительные и сложные поиски новых эффективных методов действия рулями закончились успешно — для каждого вида штопора подобрали «свой», наиболее оптимальный метод вывода. Наиболее «сильный» из них отличался своей необычностью и сложностью исполнения. Чтобы безошибочно применять эти методы на практике, явно недостаточно было одной записи в Инструкции лётчику, требовалась специальная тренировка в воздухе, что не подходило для лётного состава авиационных частей.