Взлетная полоса длиною в жизнь

На этом и завершилась работа по сравнительной оценке «незнакомца» с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись «наверху», но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши «специалисты» советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод «уколов». Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф «совершенно секретно» и был убран подальше, с глаз долой. «Незнакомца» военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и «манёвренной» конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.

Глава XVII

Инерционное вращение! А это ещё что за «зверь»? На моей памяти не было ни одного случая проведения испытаний самолёта на инерционное вращение, если не считать МиГ-21 в начале 1960-х. Само название «инерционное» говорит о том, что основным фактором в таком вращении являются инерционные силы масс, достигающие больших значений при наличии определённой угловой скорости на малых углах атаки в сочетании с высокой скоростью полёта. Находясь в таком вращении, которое происходит, в основном, вокруг продольной оси самолёта, лётчик испытывает значительные, быстро меняющиеся по знаку перегрузки. «Старики» рассказывали, что после некоторых полётов по этой программе у В. Г. Плюшкина на теле оставались синие кровоподтёки от привязных ремней. В кругу испытателей тех лет буквально единицам «повезло» влететь в такое вращение. И связано это было главным образом с МиГ-23. Господин великий Случай помог мне дважды побывать в подобном «интересном» положении, причём в совершенно разной обстановке.

Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело «пережёвывал» не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было «схватить» сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.

У меня эта «игра» получалась. Иногда ловил такие «горячие лепёшки», что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.

Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу «вратарской площадки».

Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер «Главный», привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив «добро», я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления «от себя» для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. «Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!» Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.