Взлетная полоса длиною в жизнь

Говорят, сердцу не прикажешь — любить или не любить. Насколько прохладно я относился к испытаниям вооружения и разного рода оборудования, настолько, даже в гораздо большей мере, меня тянуло к полётам, связанным с устойчивостью, управляемостью и манёвренностью самолёта. Я понял это сразу, стоило мне только приступить к выполнению подобных полётов, и в дальнейшем с надеждой ждал их и искал, как ищут самое необходимое, без чего тускнеют все краски жизни. И не важно было, на каком типе лететь. Важен был сам «характер» данного истребителя, что я о нём знаю, насколько он непредсказуем и как «тесно» с ним удастся сблизиться. А знакомство иногда сопровождалось борьбой, борьбой двух «существ», одно из которых пытается выяснить тайны другого. Впервые я почувствовал «сладость» таких испытаний на второй год работы, когда участвовал в научных исследованиях по перехватчику Як-28П. Мы искали такое положение переставного стабилизатора, при котором эта «телега» сравнительно неплохо бы управлялась в околозвуковой зоне. В зоне, которая была недостаточно изучена в своё время там, где волновой кризис и аэродинамические скачки уплотнения, меняя своё место при незначительном изменении скорости, приводят к резкому изменению продольной балансировки летательного аппарата. В зоне, где, неожиданно для пилота, самолёт «взбрыкивает», задирая нос на кабрирование или вдруг упрямо нагибая «голову», стремится перейти на пикирование. В этой «зоне» я тогда потерял покой на всю оставшуюся лётную жизнь.

Первое знакомство с новым аппаратом всегда было во многом определяющим. Вначале стремишься понять, какая техника пилотирования ему больше «нравится», что он может и кто он такой вообще — «сельский мерин» или «степной скакун». Затем, прощупав с разных сторон, выясняешь, где он «недоделанный», а где — «хорош собой». У самолётов, как и у людей, существуют свои, индивидуальные особенности, но есть и общие черты, объединяющие их. Возможно потому, что их делают люди, с одной стороны каждый в стельности, с другой — целый коллектив. К примеру, все самолеты фирмы Сухого имеют спокойный, уравновешенный «характер», реагируют на отклонения рулей плавно и мягко, а «мигари» все более быстрые, нервные и даже своенравные.

Лётные методики по определению проблем устойчивости и управляемости содержат в себе целый набор приёмов, с помощью которых опытный датчик-испытатель и инженер имеют возможность разобраться «характере» любого летательного аппарата от взлётно-посадочных режимов, до предельно-допустимых скоростей полёта. Тут «дачи» и «импульсы» рулями, и перекладки элеронов, и установившиеся скольжения, и, наконец, виражи-спирали, по качеству выполнения которых можно сразу судить о лётном искусстве того или иного испытателя.

Именно в таких полётах инженеру, пишущему полётное задание, нужно хорошо представлять не только то, как оно будет практически выполняться в воздухе, но и то, для кого он пишет, его характер, его динамизм управления самолётом. Каждый инженер стремится «втолкнуть» в задание побольше, и каждый лётчик хочет выполнить его полностью, но один при этом «задыхается», а другому только «в радость». В любом случае, когда задание написано «под лётчика», это не полёт — песня. Налётном пути немало встречалось «сильных» аэродинамиков, благодаря которым выполнялись успешно самые сложные задания, но чаще вспоминаю об одном — Иване Колованове. Да, везло мне на Иванов. Уж так повернула Судьба, что, при всём своём стремлении стать лётчиком, ему пришлось после аэроклуба заканчивать военное авиационно-техническое училище и служить техником самолёта. Но через определённое время, закончив академию, он прибыл в институт уже в качестве инженера-аэродинамика. Одинаково любимая работа соединила нас в одно целое. Более двух лет в одной бригаде мы занимались испытаниями на штопор МиГ-23, МиГ-27, Су-17М2 и М3. Никто не писал «под меня» таких заданий, как он, готовый тратить на них целые ночи. Зато утром, ознакомившись с заданиями, я при всём желании не мог ни изменить в них что-то, ни добавить.

— Ваня, как тебе это удаётся? — спросил я однажды.

— Ты, видимо, не заметил — я летаю вместе с тобой. Мысленно, конечно, — ответил тот с грустью.

Его желание летать было настолько сильным и постоянным, что смогло победить и осторожность командиров и бюрократическую стену наших «нельзя» и «не положено». Он убедил всех: инженер-аэродинамик должен иногда летать на спарке современного истребителя, чтобы в воздухе видеть, как лётчик выполняет его задание. Занявшись строительством собственного автожира, он не выдержал требуемых для этого значительных затрат времени и построил дельтапланер, который мы и облетали на единственной в степи горе Богдо.

— Ваня, у него слишком задняя центровка, — сказал я ему, — в сильном потоке может забросить на большие углы — не удержишь. Надо переделывать.