Взлёт 2006 09

ИФК предлагает стратегию «прорыва»

«Гражданское авиастроение России сможет обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными современными самолетами, если органы госвласти совместно с промышленностью и финансовыми институтами сконцентрируют свои ресурсы и создадут условия для резкого увеличения производства новых отечественных самолетов, безопасность и надежность которых не оставляет сомнений», – такую позицию озвучил недавно в беседе с нашим корреспондентом генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК) Александр Рубцов. В результате проведенных консультаций с рядом руководителей ключевых авиапредприятий России в недрах ИФК родилась стратегия «прорыва» в гражданском авиастроении России.

Примерно пять лет назад, после первого постсоветского неблагополучного периода, начался уверенный рост российского рынка авиаперевозок. Одновременно пошел процесс стремительного списания авиалайнеров советской постройки. И авиакомпании (в первую очередь те, кто выполняет перевозки за рубеж) обратили свой взор в сторону мирового авиарынка, который после спада перевозок и резкого роста цен на авиатопливо в 2001-2003 гг. переполнился старыми подержанными самолетами. При этом стоимость этих лайнеров оказалась настолько низка, что компенсировала и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. Поначалу осторожный процесс ввоза старой техники принял сегодня лавинообразный характер. Если в 2005 г. в Россию было импортировано около двух десятков подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут составить до 50-70 машин в год. С экономической точки зрения с ними не может конкурировать ни один новый самолет (отечественный или импортный). Это означает, что на данном этапе существует реальная угроза развитию собственного гражданского авиастроения: зачем, например, создавать ОАК, если продукция ее участников не будет иметь перспектив сбыта?

По мнению Александра Рубцова, будучи тактически оправданной для коммерческих интересов авиакомпаний, практика ввоза старых самолетов идет вразрез с интересами пассажиров, чьи жизнь и здоровье находятся в прямой зависимости от состояния парка авиакомпаний. Ввоз в Россию подержанной авиатехники (а ее возраст сегодня зачастую колеблется от 10 до 25 лет) создает очевидные предпосылки для ухудшения безопасности авиаперевозок. Таким образом, сложившееся положение стратегически бесперспективно с точки зрения государства, отечественной экономики и общества.

Задача обновления флота в дальнейшем может решаться за счет новых самолетов российского или иностранного производства. Причем новая отечественная техника как минимум вдвое дешевле своих зарубежных аналогов. Новые российские самолеты могут удовлетворить значительную часть спроса российского авиарынка. Например, весьма эффективными показали себя в эксплуатации новые самолеты Ту-204-300, ежемесячные налеты которых в авиакомпании «Владивосток-Авиа» достигают 300-400 ч. Конкурентоспособными могут стать новые региональные лайнеры «Суперджет» (RRJ) и Ан-148. Причем рынок готов принимать российские самолеты не только на словах, но и на деле. Сегодня ИФК сформировала портфель заказов и заявок на 83 машины, в т.ч. 19 дальнемагистральных Ил-96, десять Ту-204, 54 региональных самолетов разных типов. Ощутимо увеличивается спрос на экономичные турбовинтовые самолеты (Ан-140 и Ил-114), которые становятся все более привлекательными для перевозчиков в условиях роста цен на керосин. Экспортные заказы составляют еще 53 машины: 19 Ил'-96, 21 Ту-204, 13 региональных самолетов.

Сегодня на основе имеющихся заказов создалась уникальная возможность перейти от единичных поставок новой авиатехники к крупносерийному производству. Рубцов считает, что массовый заказ обеспечит не только полноценное насыщение рынка, но и существенно (на 10-15%) снизит себестоимость самолетов за счет эффекта серийности. Подобный заказ может быть выполнен пятью действующими российскими авиазаводами в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Комсомольске-на-Амуре и Казани и включать не менее двух десятков самолетов Ил-96, трех десятков Ту-204/214, полусотни Ан-148 и RRJ и полусотни Ан-140 и Ил-114 суммарной стоимостью около 3,6 млрд. долл. с поставкой в течение 2007-2010 гг.

Подобные объемы поставок, вполне естественные для советских времен, беспрецедентны для новейшей истории российского авиапрома, в связи с чем возникает два вопроса: смогут ли заводы выполнить этот план и откуда взять деньги для его финансирования.