Взлёт 2007 12

1995 г. На заводе «Авиастар» построен последний перед приостановкой серийного производства Ан-124-100 ульяновской сборки (№07-10, RA-82078)

Август 2000 г. Компания «Волга-Днепр» приобрела еще один Ан-124-100 (№08-01, RA-82079), достроенный из оставшегося с 90-х гг. на «Авиастаре» производственного задела

Июнь 2001 г. На выставке в Ле-Бурже обнародована программа дальнейшего развития самолета «Руслан», в частности создания модернизированного Ан-124-ЮОМ и глубоко модифицированного Ан-124-300

2001-2002 гг. Два последних серийных киевских Ан-124-100 выпуска 1994 г. (№03-01 и 03-02) поставлены в Ливию

Февраль 2004 г. Киевский завод «Авиант» достроил свой последний из оставшегося производственного задела Ан-124-100 (№03-03) и поставил его в ОАЭ (до этого самолет планировалось поставить авиакомпании «Атлант-Союз»)

Май-июнь 2004 г. Завод «Авиастар» поставил компаниям «Волга-Днепр» и «Полет» два последних Ан-124-100, достроенных из имевшегося задела.(№08-03, RA-82081 и №08-02, RA-82080 соответственно)

14 октября 2004 г. В Киеве начаты летные испытания модернизированного самолета Ан-124-100М-150 (доработанный Ан-124 №01-06) 2005 г. Подписано «Решение о первоочередных мерах по возобновлению серийного производства и поэтапной модернизации самолета Ан-124-100 на предприятиях РФ и Украины», подготовлены бизнес-план и технико-экономическое обоснование проекта возобновления серийного производства самолетов «Руслан» на ЗАО «Авиастар-СП»

19 июня 2007 г. Авиарегистром МАК выдано Дополнению к сертификату типа №24-124-100 на модификацию Ан-124-100М-150

21 августа 2007 г. Во время МАКС-2007 подписан Меморандум о взаимопонимании между Объединенной авиастроительной корпорацией и ГАК «Авиация Украины», предусматривающий в частности, сотрудничество двух стран по возобновлению серийного выпуска модернизированных самолетов Ан-124

Почему же тогда предложения профессиональных и компетентных людей так и продолжают собирать пыль в министерских кабинетах?

Позиция OAK

Каксообщили«Взлёту» в Объединенной авиастроительной корпорации, планы по возобновлению производства Ан-124 на сегодня окончательно не отвергнуты, но выпуск «Руслана» может быть возобновлен, если будут реальные заказы и полностью проработана финансовая сторона вопроса.

Тем временем Леонид Широбоков из авиакомпании «Полет» говорит, что заявка на самолеты Ан-124 в OAK уже была направлена и составила 10 машин (пять машин «сразу» плюс пять в качестве опциона). Ранее неоднократно проходила информация о желании приобрести несколько Ан-124-100 от авиакомпании «Авиалинии Антонова». А генеральный директор ОАО «Авиационный Комплекс им. С.В. Ильюшина» и член правления OAK – глава бизнес-единицы OAK «Транспортные самолеты» Виктор Ливанов на страницах одной из газет рассказал об интересе к Ан-124-100 московской авиакомпании «Атлант-Союз» и эмиратской «Максимус Эйр Карго» (Maximus Air Cargo).

О заявке на 12 «Русланов» в сентябрьском интервью газете «Коммерсантъ» говорил и президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, добавляя при этом: «Я надеюсь, что наши предложения будут изучены объективно. Если будут замечания и рекомендации, мы готовы по ним работать». И хотя начальник Департамента по связям с общественностью авиакомпании «Атлант-Союз» Георгий Баутин сообщил нашему корреспонденту, что его компания пока не подавала заявку на покупку Ан-124, не подлежит сомнению то, что уже в ближайшие годы рынком будет востребовано не менее полутора-двух десятков новых «Русланов».

Может быть, дело в том, что заказы эти не очень твердые? Да и технологическую цепочку под производство Ан-124 еще надо восстановить – и первый самолет поэтому сможет взлететь не ранее, чем года через четыре. И кто же это будет заглядывать так далеко? Да и как предугадать, как поведет себя точка рентабельности через столько лет?

Например, Виктор Толмачев полагает, что окупаемость лежит в интервале от 20 до 50 машин. А директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что для возобновления производства Ан-124 необходим гарантированный спрос не менее чем на 15-20 машин. «Только в этом случае удастся «отбить» необходимые для запуска проекта инвестиции», – полагает он. И добавляет, что заказчиков же реально, кроме «Волги-Днепра», сегодня нет, напоминая при этом, что именно экономические аспекты здесь являются решающими. «И я не думаю, – продолжает Пухов. – Что заявки от авиакомпаний являются столь уж проработанными. Кто будет финансировать приобретение ими столь дорогих самолетов? В России с трудом «пробивается» лизинг куда более дешевых машин. Финансировать приобретение Ан-124 реально не возьмутся ни отечественные, ни, тем более, иностранные банки. И это вообще не проблема OAK, это проблема потенциальных заказчиков».