Взлёт 2009 12

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 (Е-155МП) проводились в соответствии с постановлением советского правительства от 24 мая 1968 г К будущему перехватчику было предъявлено требование поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой «Заслон», разработанной в НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова.

МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек — летчика и штурмана-оператора. На самолете впервые в отечественной истребительной авиации были установлены два двухконтурных двигателя большой тяги, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2,83, и большую дальность полета. Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. шеф-пилот ОКБ Александр Федотов. Серийное производство МиГ-31 в Горьком (Нижнем Новгороде) развернулось в 1979 г., и спустя два года самолет был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Сегодня МиГ-31 состоят на вооружении ВВС России и Казахстана, являясь одними из самых мощных и эффективных самолетов данного класса в мире.

Разработка легкого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И. Микояна по постановлению правительства от 26 июня 1974 г. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие на то время американские и западноевропейские истребители. Проектирование МиГ-29 началось еще в 1970 г. Его основными особенностями стала интегральная аэродинамическая компоновка, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40 % общей подъемной силы, а также использование перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.

Первый полет на прототипе МиГ-29 выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель Александр Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители семейства МиГ-29 широко поставляются на экспорт, являясь сегодня основным экспортным продуктом РСК «МиГ». К настоящему времени московским и нижегородским авиазаводами построено более 1400 самолетов МиГ-29 различных модификаций, несущих ныне службу в военно-воздушных силах 26 стран мира.

МиГ-31

МиГ-29

Лихие 90-е

В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ», а в мае 1995 г. вошел в состав образованного на базе Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МИГ» входило в состав ФГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» — филиала МАПО «МиГ» — с сентября 1997 по май 1999 гг. являлся Михаил Коржуев, а ВПК «МАПО» в феврале 1999 г. возглавил в должности Генерального директора — Генерального конструктора Николай Никитин. При этом АНПК «МиГ» в июне 1999 г. был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна», который возглавил в роли директора — первого заместителя Генерального конструктора Владимир Барковский, а сам ВПК «МАПО» в конце 1999 г. был переформирован в корпорацию — РСК «МиГ».

90-е гг. стали одним из самых сложных периодов в жизни «МиГа». Развал экономики страны, разрушение кооперации между заводами-смежниками и прекращение закупок истребителей МиГ-29 и МиГ-31 Министерством обороны России поставили ОКБ в крайне тяжелое положение. Основные финансовые поступления обеспечивались, главным образом, только за счет экспорта истребителей — в эти годы был заключен и осуществлен ряд важных контрактов на поставки самолетов МиГ-29 в несколько стран. В поисках нового места на рынке в это время в ОКБ был развернут ряд программ по гражданской тематике — но ни одна из них впоследствии так и не получила практического воплощения, равно как и широко рекламировавшаяся идея серийного производства ближнемагистральных пассажирских самолетов Ту-334 на мощностях ВПК «МАПО» (РСК «МиГ»).