Взлёт 2011 04

Порядковый № (LN)	Модель	Серийный № (SN)	Обозначение	Регистрация на время испытания	Дата первого полета	Заказчик	Рег. № заказчика
			экземпляра
1420	747-8R7F	35808	RC501	N747EX	08.02.2010	Cargolux	LX–VCA
1421	747-8KZF	36136	RC521	N5017Q	17.03.2010	Nippon Cargo	JA11KZ
1422	747-8KZF	36137	RC522	N50217	14.03.2010	Nippon Cargo	JA12KZ
1423	747-8R7F	35806	RC502	-	-	Cargolux	LX–VCB
1424	747-8R7F	35807	RC503	N5573S	23.07.2010	Cargolux	LX–VCC
1425	747-8HTF	37132	RC541	-	-	KAL	HL7609
1426	747-8HTF	37133	RC542	-	-	KAL	HL7610
1427	747-867F	39238	RC551	-	-	Cathay Pacific	B-LJA
1428	747-867F	39239	RC552	-	-	Cathay Pacific	B-LJB
1429	747-87UF	37562	RC571	-	-	Atlas Air	N850GT
1430	747-8HVF	37580	RC601	-	-	AirBridgeCargo	VQ-BGZ
1431	747-8KZF	36138	RC523	N6009F	03.02.2011	Nippon Cargo	JA13KZ
1432	747-87UF	37563	RC572	-	-	Atlas Air	N851GT
1433	747-867F	39240	RC553	-	-	Cathay Pacific	B-LJC
1434*	747-8JK	38636	RC001	N6067E	20.03.2011	BBJ	Н/Д
1435*	747–830	37826	RC021	N6067U	-	Lufthansa	D-ABYE
1436	747-8R7F	35809	RC504	-	-	Cargolux	LX–VCD

* жирным шрифтом выделены пассажирские самолеты модели 747-8I

«НЕО» выходит на сцену. «797» следом?

После того, как оба гиганта мирового авиастроения окончательно определились со своими новыми программами дальнемагистральных и особо вместительных широкофюзеляжных лайнеров («Боинг» 787 и А350 в первом случае, А380 и «Боинг» 747-8 во втором), главной интригой стал вопрос о том, как же они будут дальше развивать свое «узкофюзеляжное» направление. Дело в том, что один из двух наиболее популярных и продаваемых сейчас на рынке среднемагистральных самолетов, А320, находится в эксплуатации уже более 20 лет, и «Эрбасу» пришло время решать, что делать с ним дальше — затевать программу глубокой модернизации или же создавать на смену ему принципиально новую модель, более полно отвечающую перспективным требованиям рынка.

Так должен выглядеть модернизированный среднемагистральный A320NEO с новыми двигателями PW1100G, который «Эрбас» планирует вывести на рынок в 2016 г.

В похожей ситуации находится и «Боинг», уже, правда, однажды предпринявший модернизацию своей самой коммерчески успешной модели 737: машины так называемого нового поколения (737NG) эксплуатируются 13 лет, при этом в строю остается еще огромное количество предыдущих машин, называемых ныне «737 Классик», выпускавшихся в период 1984–1999 гг. И хоть «Боинг» 737NG почти вдвое «моложе» А320, не рассматривать вопрос «а что же дальше?» компания не могла. Альтернатив было две: или модернизировать уже модернизированный «737NG», или делать новую машину-преемницу. Под модернизацией как «Эрбас», так и «Боинг» понимают в первую очередь ремоторизацию: ведущие двигателестроительные компании мира, «Пратт-Уитни» и CFM, уже запустили программы создания двигателей нового поколения (PW-1000G и Leap-X), которые могут дать качественный скачок в эффективности ближне-среднемагистральных самолетов.

Многие ожидали услышать ответ на вопрос, какое решение примут «Боинг» и «Эрбас», на прошлогодней выставке в Фарнборо. Но эти надежды не оправдались: согласно официальным заявлениям представителей обеих компаний, вопрос отложили до осени. При этом было очевидным, что давние конкуренты просто ждут, кто станет первым — чтобы ответ оказался адекватным.

Первыми «сдали нервы» у «Эрбаса». В конце минувшей осени появилась информация о разрабатываемом компанией проекте A320NEO (New Engine Option, т. е. «вариант с новым двигателем») — модернизации самолетов семейства А320 с двумя вариантами силовой установки, на базе двигателей Leap-X международной компании CFM или редукторных PW1100G американской «Пратт-Уитни». Утверждалось, что в обоих случаях топливная экономичность улучшится на 16 %. Кроме того, эксплуатационные расходы PW1100G, по заявлению разработчика, будут на 20 % ниже, чем у всех других существующих двигателей, а по сравнению с нынешними А320 новый лайнер будет иметь на 950 км большую дальность или на 2000 кг большую полезную нагрузку.