ВЗЛЁТ 2012 06

До конца прошлого года «Антонов» планировал выпустить третий серийный Ан-148-100В (№03-08), а затем и головной серийный Ан-158 (№201-01), однако до сих пор об этом ничего не известно. Как заявлял в ноябре прошлого года Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, производственный план киевского завода на 2012 г. предусматривает выпуск 12 самолетов Ан-148 и Ан-158, а также десяти комплектов крыльев и четырех комплектов агрегатов фюзеляжа Ф1 и Ф2 для ВАСО. В перспективе же, к 2015 г., в Киеве планирутеся выйти на ежегодный темп выпуска 24 самолетов Ан-148 и Ан-158 в год. Вероятно, на осуществление этих планов влияют финансовые возможности имеющихся и потенциальных заказчиков.

Единственный Ан-140-100, построенный в 2011 г. заводом «Авиакор». В ближайшее время предприятие будет поставлять такие самолеты только Министерству обороны

Турбовинтовые: спасение в операционном лизинге?

Сегодня приходится с сожалением констатировать, что отечественная авиапромышленность не в состоянии удовлетворить потребности авиакомпаний в новых и эффективных турбовинтовых региональных самолетов, которые могли бы заменить выводимые из эксплуатации Ан-24.

В последние годы производством таких лайнеров на постсоветском пространстве занимаются три предприятия: самарский завод «Авиакор» (с использованием поставляемых из Харькова агрегатов собирает по лицензии ГП «Антонов» самолеты Ан-140), харьковское ХГАПП (готовых Ан-140 не строило с 2005 г., в настоящее время изготавливает только комплекты агрегатов для сборки самолетов в Самаре и в Иране) и ташкентское ТАПОиЧ (завершает производство Ил-114-100 для узбекской национальной авиакомпании).

Коммерческая программа «Авиакора» по самолету Ан-140 ограничилась поставкой в 2006-2009 гг. лишь трех 52-местных машин авиакомпании «Якутия» (самолеты поставлены в финансовый лизинг компанией ФЛК). В прошлом году предприятием был получен государственный контракт на постройку девяти Ан-140-100 для нужд Минобороны России. Первый из них (RA-41254, заводской №11А002) поднялся в воздух 6 августа 2011 г. и был передан заказчику в конце декабря, а его опытная эксплуатация в российских ВВС началась нынешней весной. Второй (RA-41258, №12А015) удалось достроить только к концу весны – в первый полет он поднялся 17 мая. Темпы производства, несмотря на выделяемое заказчиком финансирование явно отстают от намеченных планов: первые три машины предполагалось передать еще в прошлом году, а до конца 2012 г. заказчик должен был получить уже шесть Ан-140. Поэтому авиакомпании не спешат размещать заказы на Ан-140-100 на «Авиакоре», хотя выбор этой машины в качестве преемника популярнейшего на региональных авиалиниях Ан-24 выглядел бы весьма логичным.

Да и опыт эксплуатации Ан-140-100 «Якутией», в целом отзывавшейся о самолете довольно положительно, свидетельствует о том, что ставка на машину, многие запчасти для которой нужно получать с Украины, может оказаться рискованным. Из-за отсутствия комплектующих два первых «якутских» Ан-140 давно прикованы к земле (RA-41250 не выполняет полетов с осени 2010 г., RA-41251 – с апреля 2011-го). Поэтому «Якутия», добившаяся достаточно высоких операционных показателей эксплуатации Ан-140 и рассматривавшая возможность приобретения еще шести таких машин, от этой идеи в итоге отказалась, переориентировавшись на поиски турбовинтовых «иномарок». В настоящее время в авиакомпании летает два Ан-140-100 – самый «свежий» RA-41252, полученный с «Авиакора» в октябре 2009 г., и приобретенный в 2010 г. на вторичном рынке RA-41253 выпуска 2004 г. (ранее эксплуатировался украинской компанией «Ильич-Авиа» под номером UR-14008).

Что же касается выпуска Ил-114 в Ташкенте, то по воле республиканского правительства оно сворачивается (как и в целом выпуск самолетов на ТАПОиЧ). В последние годы завод выполнял контракт на поставку шести Ил-114-100 Национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». В августе прошлого года ТАПОиЧ передало перевозчику пятый заказанный самолет (UK-91108, серийный №02-08, облетан 8 июля 2011 г.). 17 мая этого года на заводскую летно-испытательную станцию была выкачена заключительная шестая машина (UK-91109, серийный №02-09). Ожидается, что в эксплуатацию она сможет поступить в июле, и на этом программа производства Ил-114 в Ташкенте, судя по всему прекратится. Судьба остающегося на предприятии задела по планерам Ил-114 (а это до десятка готовых фюзеляжей и комплектов агрегатов) пока не ясна. На заводе обсуждается появившаяся информация об интересе российской стороны забрать имеющийся задел и оснастку с целью организации серийного производства Ил-114 на одном из предприятий России. Но пока никаких реальных подтверждений этому не имеется.