ВЗЛЁТ 2012 10

По реализации проекта МС-21 комплекс прочности ЦАГИ работает с самого начала, принимая участие во всех этапах. Какое-то время мы работали параллельно с корпорацией «Иркут», выполняя государственный контракт и исследуя концепцию будущего самолета. Проводили расчетные исследования прочности, аэроупругости и весовой эффективности конструкции крыла, центроплана, фюзеляжа, оперения на основании комплекса программ, опыта испытаний и собственных инженерных методик. Результатом стали рекомендации по проектным параметрам элементов конструкции и выбранная совместно с КБ силовая схема самолета.

Сейчас специалисты комплекса прочности ЦАГИ работают в двух основных направлениях. Во-первых, мы – одни из основных соисполнителей работ, которые ведутся в рамках нашего сотрудничества с корпорацией «Иркут» и компанией «АэроКомпозит». Материалы наших расчетов и, в большей степени, экспериментов, подкрепляют и сопровождают проект, обеспечивая принятие технических решений. Работы ведутся по комплексному плану, согласованному с «Иркутом».

Во-вторых, наши ведущие специалисты привлекаются в качестве экспертов для выполнения задач, связанных с сертификацией МС-21 в рамках современных представлений, что сертификация должна выполняться параллельно с проектированием. Когда мы закладываем то или иное техническое решение, мы должны четко понимать, как мы докажем безопасность и надежность каждого узла элемента конструкции.

Можно ли сформулировать основную идею, которой Вы руководствуетесь в ходе работ по МС-21?

Аэроупругая динамически подобная модель консоли крыла МС-21

Цель нашей совместной с конструкторами КБ работы – обеспечить, чтобы конструкция МС-21 была абсолютно надежной в плане прочности. Отсюда следует общий принцип: каждый элемент конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, подвески двигателей должен быть испытан на стендах, в условиях нагрузок, максимально приближенных к тем, которые самолет будет испытывать в эксплуатации.

Кроме того, на стендах и в аэродинамических трубах мы должны довести нашу конструкцию до режимов, на которые при реальной эксплуатации самолет выходить не должен. Это необходимо для определения и подтверждения запасов, которые конструкция обязательно должна иметь.

Каждый элемент следует нагрузить правильной системой сил и моментов с тем, чтобы для исследователей и разработчиков не осталось «белых пятен». Чтобы решить эту проблему, мы заранее определили облик экспериментальной базы, которая потребуется для проведения комплекса прочностных исследований как на этапе разработки, так и на этапе сертификационных испытаний. Для этого был разработан специальный план, который мы продолжаем реализовывать, создавая соответствующие стенды.

В чем новизна самолета МС-21 с точки зрения прочнистов ЦАГИ?

Я бы выделил здесь три момента, связанные с тематикой прочности конструкции. Впервые на пассажирском лайнере применено тонкое крыло такого большого удлинения, что требует решения ряда проблем, связанных не только с прочностью, но и с аэроупругостью.

Впервые в России, а в данном классе ЛА и впервые в мире, используется композитное крыло, центроплан и оперение, которые соединяются с традиционным металлическим фюзеляжем. На самолете МС-21 планируется иметь высокую – до 35% массы – долю композитов в конструкции. На отечественных самолетах предыдущего поколения этот показатель не превышал 10%. Причем композиты не применялись в силовых ответственных конструкциях.

Новинкой также является использование специальной системы снижения нагрузок и управления ими, что непосредственно связано с проблемами прочности.

К особенностям проекта, безусловно, относится и широкая международная кооперация.

Как я понимаю, материальным воплощением отмеченных особенностей проекта стал композитный кессон крыла, который испытывается в ЦАГИ?

Силовой кессон крыла из композиционных материалов – это важнейший несущий элемент конструкции. В настоящее время мы ведем испытания его прототипов. Затем перейдем к испытаниям реальных натурных образцов кессона. Это – главный элемент нашего комплексного плана работ по обеспечению прочности и, я бы сказал, по созданию конструкции самолета МС-21 вообще.

Работу мы ведем совместно с корпорацией «Иркут» и дочерним предприятием ОАК – компанией «АэроКомпозит», которая создана для проектирования и производства крупных композитных конструкций.

В ходе первого этапа работ проведены экспериментальные исследования жесткости кессона и частотные испытания в широком диапазоне частот. При этом нами исследовано изменение свойств образца после нанесения повреждений, характерных для эксплуатации самолета.