XX век. Исповеди: судьба науки и ученых в России

— Такое впечатление, будто вы испытывали будущий "Буран"!

— Все эти идеи потом были реализованы в "Буране", но об этом проекте тогда и речи еще не могло идти. Последняя моя командировка была на завод, где делали ТУ-95. Это был носитель для "Спирали". Орбитальный самолет подвешивался под "брюхо" носителя и тот его поднимал в воздух, "Спираль" сбрасывалась и шла отработка посадки. Надо было точно знать поведение самолета на посадочных скоростях.

— На испытательном полигоне ' Владимировка" была очень длинная посадочная полоса, чуть ли не двадцать километров?

— Там и проводились испытания. Модель орбитального самолета отцеплялась от носителя, и она без двигателя шла на посадку… И до гибели Юрия Гагарина проект "Спираль" шел очень хорошо. В Звездном городке был создан четвертый отдел, куда я набрал молодых летчиков: Кизим, Романенко, Джанибеков, Малышев и другие.

— Их представлять не надо: классные космонавты!

— Все слетали, стали Героями. Вот только у Толи Куклина не получилось — здоровье подвело… Но после гибели Юрия Гагарина ситуация резко изменилась: летать стало тяжело.

— Но почему отдел закрыли?

— Во-первых, это была экспериментальная работа КБ Микояна, и во-вторых, произошло столкновение интересов людей, связанных с авиацией и космонавтикой.

— Но ведь Артем Иванович Микоян был очень авторитетным человеком, с его мнением считались!

— Это, безусловно, верно, но он считался авиационным конструктором, не космическим…

— А ваше впечатление о нем?

— Не мне оценивать Генерального конструктора, имя которого известно во всем мире!.. Но личные отношения у нас были очень теплые, хотя "дистанция" между нами была огромная. А вот с летчиками, особенно с Мосоловым и Федотовым, были отношения дружеские, товарищеские. Ну а Артем Иванович относился по-отечески. И это проявилось, когда произошла трагедия с Юрой.

— Как именно это почувствовалось?

— Официально мне летать никто не запрещал, но палки в колеса ставили, и уже трудно стало добираться до кабины пилота. Я приехал к Артему Ивановичу наниматься на работу. Мы сидели в кабинете, пили чай и я ему все рассказал. Он мне в ответ, мол, у меня в КБ неинтересно, всего один самолет, а лучше пойти в Летно-испытательный институт, где широкая палитра работы, и она очень интересна. И тут же предложил позвонить начальнику ЛИИ Уткину. Взял трубку, поговорил с Уткиным, тот говорит, что пусть Титов приезжает… Я тут же сажусь в машину и еду в Жуковский. Захожу в кабинет, думаю, ну сейчас меня в распростертыми объятиями примут — ведь сам Микоян просил об этом. Виктор Васильевич выслушал мою пламенную речь и тут же говорит: "А зачем ты мне нужен! Зачем мне лишняя головная боль! У меня аварий и катастроф хватает и без тебя…" Артем Иванович, конечно, молодец: он не стал мне отказывать напрямую, хотел как-то смягчить удар.

— Да и работа была опасная!

— Конечно. Многие ребята и в ЛИИ, и в КБ Микояна погибли во время испытаний, по пальцам можно пересчитать тех, кто живет сегодня… А после гибели Юрия Гагарина меня просто-напросто начали беречь, и отодвинули от полетов. Их позиция была понятна, но мне-то что делать!

— Вернемся к "Спирали". Это была попытка соединить авиацию и ракеты?

— В определенной степени. "Семерка" должна была выводить "Спираль" в космос. Ракетоплан — это был одноместный аппарат — выполнял там разведывательные функции, а затем возвращался на Землю. Дыхание "звездных войн" уже ощущалось в то время, а потому наши конструкторы думали о будущих космических истребителях… А потом волею судьбы я вернулся к "Спирали" через много лет. Я служил в Военно-космических силах после окончания Академии Генштаба. Когда возникла идея создания "Бурана", то потребовался опыт работы по "Спирали". Была создана модель "один к трем", и начались испытания. Ее запускали на ракете по одновитковой схеме. Я был назначен руководителем государственной комиссии по испытаниям. Это была очень интересная работа.

— Помню, американцы долгое время недоумевали, чем это занимаются русские!