За правым крылом

   Помощников учат водить поезда на длинных составах из порожних вагонов. В километровом порожняке весу всего чуть больше тысячи тонн. Инерция такого поезда пустяковая, тормоза сильные, так что даже если окончательно зарапортуется новоявленный машинист, поправить его никогда не поздно. Машинисты не жадничают, сразу дают «порулить» даже тем помощникам, которые еще и в своих-то обязанностях не разобрались как следует. Чтоб знали, что почем, чтоб стремились за правое крыло с открытыми глазами или вовремя одумались.

   Что ж, выходит, должность помощника машиниста проходная? Этакая обязательная ступенька на пути в машинисты? И да, и нет. Да — потому что плох тот помощник, который не думает быть хозяином на локомотиве. Да — потому что исключительно из помощников получаются машинисты — иного пути пока не придумали. И — нет. Потому что машинист в одиночку с машиной и поездом пока что управиться не может.

   Помощник — само название должности полно смысла. Помощник есть у капитана корабля. У пилота — второй пилот. У начальников и директоров есть замы. В любом большом деле нужен товарищ, на которого можно положиться, с которым можно разделить общий труд.

   Новые машины предъявляют и новые требования к людям, их обслуживающим. Машинист паровоза и машинист современного скоростного электровоза — совершенно несравнимы. Иные теперь и помощники.

   …Помню какой-то был праздник, домашнее застолье. Громкие разговоры.

   — Да что вы мне доказываете, — возмущался пенсионер, в прошлом паровозный машинист, — нынче помощник у машиниста вроде пассажира, для всяческих там бесед, чтоб не заскучать в пути. Сами посудите, ну что человеку делать на электровозе, да и на тепловозе тоже? Ни топку топить, ни воду качать, ни пар держать. Кнопки и те под рукой у машиниста почти все!

      Ну уж представили! — не дал договорить молодой помощник. — Да вы хоть знаете, какая у нас теперь работа?

   — Знаю! — горячо возразил старший. — Знаю! Ножки калачиком да «вижу зеленый» — и вся нынче ваша работа.

   — Это уж вы зря…

   — Давай! — неожиданно предложил паровозник. — Потягаемся!

   И поставил локоть на край стола, выставив широченную ладонь.

Молодой поставил локоть напротив «на линию» и выставил свою ладонь. Сцепились в замок пальцы. На силу — силища, и вот уже паровозник уложил «на обе лопатки» молодого электровозника.

   Сила у пенсионера осталась «паровозная». Помощник на паровозе, почитай, до десятка тонн угля перелопачивает за одну поездку. Энергия в машине от пара, пар от огня. Вот и упражнялся человек из рейса в рейс. А сколько на паровозе другой тяжелой работы!

   Труд на локомотиве, мощь которого от электричества, физически куда как легче. Тут требуется другое: высокая техническая грамотность, мгновенная реакция. Со старой прибауткой — «бери больше, кидай дальше» — много теперь не наработаешь. И хотя косая сажень в плечах делу не помеха, семь пядей во лбу ценятся все же выше.

   Строгого разделения труда, как на паровозе, у машиниста и помощника на электровозе нет. Смазывать стало на электровозах нечего — всё резиновые втулки, да роликовые подшипники, в которых смазки хватает от одного большого ремонта до другого.

   Вот и получается «ножки калачиком», да «вижу зеленый». Но так видится работа помощника со стороны.

   Да, главная обязанность во время движения смотреть, что называется, в оба. Смотреть и докладывать машинисту о показаниях светофоров. И вообще обо всех сигналах. Напрашивается вопрос: а что сам машинист всего не видит? Видит. Но внимание машиниста, кроме дороги, должно еще разделяться и между многочисленными приборами, с которых тоже нельзя спускать глаз.

   Человек не настолько совершенен, чтобы абсолютно гарантировать свою собранность. Кто не замечал за собой: бывает, прочитал страницу, а не можешь вспомнить, о чем шла речь? Читал машинально, а думал совершенно о другом. Так и машинист может, не сводя глаз с дороги, что-то проглядеть. А тут страничку назад не перевернешь. Конечно, высокая ответственность за поезд, за рейс не позволят витать в облаках, но абсолютной гарантии все же нет.

   Так что когда речь идет о безопасности движения, четыре глаза надежнее. Подстраховка — это совсем не одно и то же, что перестраховка.

   И когда с машиной что-нибудь случится, когда нужно копаться в отказавшей схеме, поможет машинисту опять же помощник.

   Есть и психологическая тонкость. Пробовали оставлять машиниста в кабине электровоза одного. Ничего не получилось.

   Представьте: ночь, дождь проливной или мороз под сорок с непробиваемым никаким прожектором туманом. А за спиной километр вагонов. И в случае чего на обочину не свернешь. И скорость надо держать предельную, потому что вслед идут поезда. И объехать тебя они не могут. И — один. Сгорит предохранитель, заменить — останавливайся. Выключись свет, посветить некому. Тоскливо, невесело в дальней дороге одному, да еще при таком нервном напряжении.

   Посыпались ошибки. Пустяковые, которых раньше не было. Чаще стали теряться машинисты в сложной обстановке.