За Уралом. Американский рабочий в русском городе стали

Я пошел в зал ожидания и зарегистрировал свой чемодан, потом заказал себе стакан чаю и разговорился с двумя людьми, которые так же, как и я, приехали заранее в аэропорт, надеясь получить билет на самолет, вылетавший следующим утром. К полуночи нас уже было человек двенадцать; некоторые ждали возможности улететь в Москву или Новосибирск на больших самолетах авиалинии, связывавшей восточные и западные районы Советского Союза[49]; другие надеялись достать билет на маленькие самолеты в Магнитогорск и Челябинск, рассчитанные на четырех пассажиров. У всех, кроме меня, были бумаги от их учреждений или предприятий, в которых говорилось, что они едут в командировку, и доводилось до сведения всех официальных лиц, работающих на транспорте, что необходимо содействовать скорейшему прибытию этих людей к месту назначения. Эти командировочные бумаги были очень полезными документами, и после поездки я всегда получал внушительную бумагу, подписывал ее у Сёмичкина и ставил на нее печать треста по строительству доменных печей.

Вскоре после двенадцати часов ночи к нам присоединились человек шесть летчиков. Это были чисто выбритые, подтянутые, приятные люди, опрятно одетые в форму Гражданского воздушного флота; было видно, что питались они хорошо. Они являли собой разительный контраст с теми, кого можно было встретить на улицах — в большинстве своем небритых, неряшливо одетых, а часто и просто грязных, голодных людей.

Я разговорился с двумя летчиками и, к своему удивлению, узнал, что они получают от 500 до 1000 рублей в месяц и что их магазин почти ни в чем не уступает Инснабу. Они прошли военную подготовку и были военными летчиками запаса, готовыми в любой момент занять место в строю своих военно-воздушных корпусов.

Немного поколебавшись, они повели меня взглянуть на некоторые самолеты и технику. Так как я не специалист в этой области, то не могу много рассказать о самих самолетах. Однако я понял, что все механики имели полный набор тщательно подобранных простых слесарных инструментов, многие из которых были закуплены за границей; инструменты содержались в полном порядке. Это, конечно, считалось бы вполне обычным явлением в Америке и в Западной Европе, но в России в начале тридцатых годов почти ни на одном промышленном предприятии, ни в одной транспортной организации не было хороших слесарных ручных инструментов — о чем, например, свидетельствовала пила, которую я видел во время работ на месте крушения поезда.

Топливо для заправки самолетов находилось в грузовиках-цистернах, которые могли быстро и легко перемещаться в любую часть летного поля. Цистерны были закрыты настоящими завинчивающимися крышками, а не заткнуты свернутыми старыми газетами, как такие же цистерны в Магнитогорске. Все было на своем рабочем месте, и вообще хозяйство аэропорта в целом выглядело хорошо ухоженным и налаженным, чего совсем нельзя было сказать о других отраслях советской промышленности того времени.

Все это произвело на меня благоприятное впечатление.

Я спросил летчиков, сколько вообще самолетов в Советском Союзе. Они пожали плечами. «Очень много, — сказали они. — Много тысяч».

Потом мы зашли в маленький бар и выпили там пива. Я пил его в первый раз с тех пор, как уехал из Москвы в Магнитогорск год назад. Летчики засыпали меня вопросами об Америке и Германии. Их вопросы свидетельствовали и об их уме, и об осведомленности, и о том, что они много читали и хорошо разбирались в международной обстановке и особенно в положении дел в промышленности и авиации Германии и Соединенных Штатов. Наконец мне удалось перевести разговор на тему об авиации в Советском Союзе.

«Ну, вы знаете, как мы поступаем со многими нашими самолетами, — сказал один. — Они прибывают к нам с завода, мы проверяем их на земле, а затем — в воздухе. После этого самолеты отправляют обратно на завод, где их разбирают на части, упаковывают и отправляют на склады, находящиеся вблизи от тех мест, где они могут понадобиться».

Впоследствии я слышал то же самое и от других людей и склонен думать, что это в основном соответствует действительности. Особенно большое количество упакованных самолетов хранилось на складах Дальнего Востока, вдоль границ с Манчжурией. Конечно, такая практика означала, что в дальнейшем будет наблюдаться тенденция к устареванию парка советских самолетов, но я думаю, что до 1938 года русские не могли рассчитывать догнать западную промышленность по переориентации производства на выпуск новых моделей. Таким образом, для достижения превосходства над возможным военным противником они делали упор больше на количество, нежели на качество своих самолетов.