Загадки авиакатастроф

Наверное, не стоит объяснять, что значит в век реактивных скоростей ошибка в 3 минуты, которая в данном случае лишь усугубила ситуацию. В 13.34, после подтверждения прохода Днепрпетровска, минский экипаж получил разрешение подняться на 8400 м и ждать разрешения на продолжение набора, потому что навстречу борту 65735 на эшелоне 9000 м шел «Ил-62». И опять диспетчер юго-западного сектора Харьковского РЦ Н.В. Жуковский не удосужился взглянуть на индикатор воздушной обстановки и проконтролировать расположение минского и кишиневского «Ту-134А». И если команда на занятие «735-м» эшелона 7200 м не представляла особой угрозы для безопасного расхождения двух «тушек», то вывод белорусского лайнера на одну высоту с молдавским означал перевод ситуации, как говорят шахматисты, в «жестокий цейтнот», когда только экстренные и, главное, правильные действия диспетчеров способны предотвратить столкновение.

Тем временем, диспетчер Сумской, отвечавший за литерные рейсы, не оставлял без внимания неопытного Жуковского, но в его действия не вмешивался. И только когда он услышал в динамиках доклад командира борта 65735 о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, В.А. Сумской понял, что происходит что-то неладное. Два «Ту-134А» — «735-й» и «816-й» — быстро сближались друг с другом на одной высоте. Правда, график движения показывал, что интервал между пролетами воздушных судов точки пересечения воздушных трасс составляет 3 минуты, но экран локатора говорил совсем другое. Самолеты следовало немедленно развести по высоте и Сумской, забрав у Жуковского микрофон, произнес:

13.34.07: 676-й (позывные «Ил-62»}, займите эшелон 9600.

13.34.28: «735-й» а вы 9000 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающий.

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво), 8400». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа минского самолета о занятии эшелона 9000 м, диспетчер В.А. Сумской решил, что он разрядил обстановку и отошел от рабочего места Н.В. Жуковского. До катастрофы оставалась 1 минута 10 секунд. И за это время ни Жуковский, ни Сумской не удосужились хотя бы раз проконтролировать исполнение бортом 65735 приказа о перемене эшелона или просто взглянуть на локатор.

Ровно в 13.35.38 «Ту-134А» № 65816 врезался под углом 95° в своего «близнеца» № 65735. Оба самолета шли в облаках, и их пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга. Сила удара и высота полета лайнеров не оставили людям ни малейшего шанса на спасение.

«Ан-2» Донецкого авиапредприятия под командованием И.А. Чернова выполнял регулярный рейс Черкассы — Донецк. «Кукурузник» едва обогнул Днепродзержинск с севера, как второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса из облаков вываливались обломки самолета: искореженный хвост, кусок крыла, стойка шасси и… люди. Проглотив горький ком, Чернов нажал тангету радиостанции: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, «Ту-134». Это произошло в 13.40, а в 14.08 с аэропорта Подгороднее уже взлетел «Ан-2» поисково-спасательной службы. Вскоре его командир доложил, что в районе деревень-Куриловка, Николаевка и Близаветовка разбросаны металлические обломки, а на земле догорают два самолета. Район катастрофы был немедленно оцеплен милицией и войсками, а через несколько дней государственная комиссия приступила к расследованию причин трагедии.

Уже с самого начала расследования стало ясно, что непосредственной причиной столкновения самолетов была ошибка, допущенная диспетчерами. Но члены комиссии были обязаны выяснить все обстоятельства летного происшествия, которые могли либо предотвратить, либо усугубить его. И чем дальше они углублялись в документы, свидетельства, отчеты экспертов, тем четче вырисовывалась вина Н.В. Жуковского и В.А. Сумского. Сухие строчки официальных документов свидетельствуют: «В процессе… обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия не обнаружено… Техническое обслуживание… проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по заправке, загрузке и центровке не установлено… На борту… не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи… не могли оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение… не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет… не проводилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы… не являются причиной авиакатастрофы».