Загадки авиакатастроф

Тем временем в пилотской кабине капитан Брюс Мак-Кормик, второй пилот Питер Пейдж-Уитни и бортинженер Клейтон Бурк изо всех сил старались удержать тяжелую машину в горизонтальном полете. Причина странного поведения «Дугласа» была пока неясна. Сначала капитан решил, что разрушился обтекатель антенны радиолокатора, но повреждения, которые получил самолет, были слишком серьезны, чтобы их мог вызвать отлетевший кусок пластика. Через несколько секунд выяснилось, что «Дуглас ДС-10» абсолютно неуправляем. Несмотря на то, что второй пилот держал руки и ноги на органах управления, правый крен продолжал расти, а нос самолета все круче клонился к земле.

В последнее время на страницах прессы все чаще разворачиваются дискуссии на тему — нужен ли самолету пилот. Современный уровень развития техники позволяет совершать в полностью автоматическом режиме даже космические полеты, что подтвердил первый (и, к сожалению, пока единственный) запуск советского «челнока» «Буран». Весь цикл от старта ракеты-носителя «Энергия» до посадки многоразового космического корабля на обычную ВПП проходил без вмешательства человека, причем отклонение от оси полосы на пробеге составило всего 80 см! Но могу поспорить с кем угодно, что ни один компьютер, даже самый совершенный, не смог бы найти выход из ситуации, в которой оказался «Дуглас Американ Эйрлайнс». Только работа человеческого мозга, помноженная на высочайший профессионализм, спасла жизни 67 человек, практически с этой самой жизнью уже распрощавшихся.

Когда стало ясно, что рули самолета не действуют, у капитана Мак-Кормика остался последний шанс — попытаться вывести самолет из пике, увеличив тягу двигателей. Он двинул вперед рули, но приборы показали, что начали расти обороты турбин №1 и №3, которые были расположены под крыльями лайнера. Хвостовой двигатель №2 продолжал работать на малом газу, а рукоятка управления им свободно перемещалась вперед-назад, не встречая никакого сопротивления. Единственным облегчением для экипажа мог служить тот факт, что сигнал о пожаре этого двигателя оказался ложным. Тем не менее, влекомый вперед двумя мощными турбинами «Дженерал Электрик», «Дуглас ДС-10» начал сначала неохотно, а затем все быстрее и быстрее поднимать нос. Наконец, на высоте примерно 2400 м, машина перешла в более-менее устойчивый горизонтальный полет, и экипаж получил небольшую передышку для того, чтобы связаться со службой УВД и сообщить о том, что их самолет терпит бедствие. Пока бортинженер разговаривал с диспетчерами, капитан Мак-Кормик практиковался в управлении тяжелой машиной при помощи дифференцированной тяги двигателей. Это может показаться странным совпадением, но буквально за несколько дней до «виндзорского инцидента» (эта авария вошла в историю авиации под таким названием потому, что она произошла над канадским городом Виндзор, провинция Онтарио) он отрабатывал точно такую же ситуацию на тренажере и получил неплохие оценки инструкторов. Теперь пришло время сдавать самый серьезный из всех экзаменов за всю его долгую пилотскую карьеру.

Когда «Дуглас» выровнялся, напряжение в пассажирском салоне начало понемногу спадать. Первыми, как, впрочем, и всегда в подобных ситуациях, пришли в себя стюарды и стюардессы. Постоянные тренировки приучили их подчинять чувства разуму, и поэтому, не успев еще толком понять, что же произошло, они принялись успокаивать пассажиров. Вскоре выяснилось, что при внезапной разгерметизации никто не получил серьезных повреждений. Только из задней части салона экономического класса доносились крики о помощи одной из стюардесс, придавленной кухонным оборудованием. Вскоре она была вызволена из своего плена и присоединилась к коллегам, которые пытались, как могли, поддерживать порядок в кабине.