Загадки авиакатастроф

Специалисты Центра по расследованию авиационных происшествий, которые прибыли в Кардиф после полудня, легко установили причину невыпуска правой основной стойки шасси. Гидросистема самолета функционировала нормально, но болт стоимостью в несколько пенсов, который соединял подкос и стойку-амортизатор шасси, разломился пополам и вывалился из своего гнезда. В результате левая «нога» оказалась в буквальном смысле отрезанной и от основной, и от аварийной систем выпуска. Причиной разрушения болта была усталость металла.

Усталостное разрушение металла стало причиной и второй катастрофы, которая случилась в этот майский день. Но масштабы трагедии, которая разыгралась в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго О’Харе несравнимы с аварией «Виконта», о которой к тому времени уже успели сообщить все английские газеты.

В 14.59 серебристый «ДС-10» с двумя огромными буквами «А» на киле начал выруливать на взлетно-посадочную полосу 32 международного аэропорта О’Харе. Погода, как и в Англии, была великолепной — температура +17 °C, видимость, как говорят пилоты — «миллион на миллион», небольшой, легкий ветерок. Самолет с бортовым номером N110AA (кстати, первый «ДС-10», полученный «Американ Эйрлайнз») направлялся в Лос-Анджелес рейсом 191. Трасса Нью-Йорк — Чикаго — Лос-Анджелес является самой напряженной на территории континентальных Соединенных Штатов, поэтому практически все места на борту аэробуса были заняты. 258 пассажиров стремились поскорее попасть на райские берега Тихого океана. 13 членов экипажа старались сделать их путешествие как можно более приятным.

Лайнер «Дуглас ДС-10» выруливает на взлет

«Час пик» еще не наступил, и поэтому «ДС-10» практически без промедления занял место в начале трехкилометровой полосы бетона. Капитан Вальтер Люкс поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард производил последние приготовления к вылету. На этом отрезке полета пилотировать машину должен был он. Бортинженер Альфред Удович еще раз пробежал глазами по россыпи приборов и контрольных ламп на своем пульте. Все системы самолета функционировали нормально. Экипаж и машина были готовы к взлету.

В 15.02 диспетчер разрешил «борту» N110AA взлет. «Американ 191, вас понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал Электрик» отозвались могучим ревом, и 170-тонная махина лайнера медленно, словно нехотя, тронулась с места и стала набирать скорость. Когда стрелка указателя скорости подошла к цифре 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Еще через несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир корабля уже был готов скомандовать: «Отрыв!», как нормальный порядок взлета был прерван неприятным событием. Неожиданно тяга левого двигателя (Ml) упала до нуля. Кто-то из пилотов вполне адекватно отреагировал на это: «Черт, что случилось?» Пока мозг летчиков пытался определить вероятную причину отказа, их руки заученными до автоматизма движениями выполняли все необходимые операции для продолжения взлета на двух двигателях. На скорости 232 км/ч Диллард энергично потянул штурвал на себя и самолет начал задирать нос. Через секунду подъемная сила оторвала «ДС-10» от земли и машина начала разгоняться до безопасной скорости набора высоты, которая в данном случае равнялась 245 км/ч. Пока все шло хорошо, и экипаж не сомневался в успешном выполнении взлета на двух оставшихся турбинах.

«ДС-10» принадлежал к новому поколению самолетов, которое условно можно назвать «думающим». Конструкторы «Дугласа» стремились облегчить работу пилотов на критических участках полета (взлет, посадка, нештатные ситуации) и снабдили своего широкофюзеляжного первенца так называемым текстовым информатором. Текстовый информатор (или «шпаргалка», как его называли летчики) представлял собой небольшой экран, на который выводилась информация о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т. д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации. В электронном мозгу «шпаргалки» хранилась информация об алгоритмах действий в различных аварийных ситуациях, которые могли быть вызваны на дисплей одним нажатием кнопки. Теперь летчикам не надо было в самый неподходящий момент ломать голову над расчетами безопасной скорости или угла набора высоты. Пилотам оставалось лишь довериться «шпаргалке» и концентрировать свое внимание на управлении самолетом.

Второй пилот «Дугласа» «Американ Эйрлайнс» так и поступил. Когда Диллард заметил, что «ДС-10» слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос самолета. Угол тангажа увеличился до 14°, а скорость начала постепенно снижаться с 275 до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с внутренними правилами авиакомпании «Американ Эйрлайнс», которые, в свою очередь, базировались на рекомендациях фирмы «Дуглас» относительно взлета с одним отказавшим двигателем.