Загадки ленд-лиза

Это было смелое предложение. Частные права в лицензионных договорах не передавались так легко. Но Бивербрук знал, что все он сможет уладить, и хотел только, чтобы дело пошло без проволочек. Вот один из примеров решительных, смелых действий этого человека, так много давших Англии в дни испытаний.

Через несколько недель мне сообщили, что в Галифакс прибыл высокий британский чиновник, чтобы забрать портфель с печатями компании, доставленный на линкоре.

Поднявшись на борт корабля и пообедав с капитаном, он заявил, что готов забрать печати.

— Как вы их повезете? — спросил капитан. Гость показал на портфель.

— Может быть, вы на них сначала посмотрите? — предложил капитан.

Они спустились в каюту, где хранились печати.

— Так где же они? — спросил чиновник.

— Да они в тех больших ящиках. Там, наверно, две тонны будет...

3 сентября 1940 года был подписан контракт с «Паккард мотор компани» на производство 9000 этих моторов: 3000 — для наших ВВС и 6000 — для англичан.

Но прежде чем кто-то получит моторы, надо было построить и оснастить завод. Расходы были разделены между США и Англией: один к двум. За строительство завода англичане заплатили 24 миллиона долларов. Моторы, которые британцы разрешили производить «Паккарду», в дальнейшем использовались на Пи-51 и на некоторых из Пи-40.

После того как вопрос о контрактах был решен, возникла новая проблема: как распределять продукцию самолетостроения? Если американские и иностранные заказы были размещены у одного и того же производителя, наше правительство, пользуясь вновь полученным правом приоритета, старалось взять в свои руки все дело, даже если английские заказы были размещены раньше. Конечно, такие действия вовсе не способствовали нашей политике усиления собственной обороны посредством помощи странам, которые сражались с теми, кто угрожал нам самим. Требовалась какая-то новая распределительная система.

21 августа был создан комитет из представителей наших вооруженных сил и Британской авиационной комиссии, к которым позднее присоединились представители Комитета по связям, а также Оборонной консультативной комиссии. Новый орган получил название Объединенного авиационного комитета, члены которого имели власть, как выразился министр обороны Стимсон, «действовать от имени и брать на себя обязательства» своих правительств. Это был важный шаг на пути к эффективному повседневному сотрудничеству в военном производстве, и новый комитет стал предшественником объединенных советов, возникших после Пёрл-Харбора.

Принципом работы этого комитета было эффективное распределение планов, которое должно было как можно скорее дать результаты: либо в войне против стран оси, как в случае с самолетами для Анг лии, либо для укрепления нашей обороноспособности. Ни в одной из стран не должны были накопляться лишние моторы, пропеллеры, пушки и т. д., если в другой стране есть самолеты, которые в этом нуждаются.

Была у Объединенного авиационного комитета и другая задача, не менее важная: стандартизация военных самолетов и авиационного вооружения для нужд обоих правительств. Прежде всего комитет обратил внимание на самолет Пи-40. Хотя американский и английский варианты этой машины были в принципе одинаковыми, между ними существовало множество мелких различий, и каждое из правительств постоянно меняло спецификацию независимо от другого. Результатом была головная боль промышленников и низкая производительность труда. В сентябре 1940 года комитет собрался на Буффалском заводе корпорации «Кэррис-Райт». Заседание продолжалось два дня и кончилось решением о стандартизации модели и о том, чтобы законсервировать образец на полгода. В результате почти сразу произошел значительный рост производства. В дальнейшем подобные совещания по стандартизации были проведены и на других авиазаводах, и результатом в каждом случае также являлся рост производства и у нас, и у англичан.