Закат Америки. Впереди Средневековье.

Даже дороги могут вписаться в схемы интенсификации. Не все дороги являются истребителями сложившихся сообществ, как это произошло в Северной Америке и в странах, подпавших под влияние американских схем планирования автострад. Некоторые дороги-улицы знамениты тем, как они обогащают жизнь сообществ, обеспечивая частый, необязательный и скорее приятный контакт людей лицом к лицу. И в Северной Америке мейн-стрит, главная улица, исполняла эти функции. Однако оказалось, что её легко превратить в унылый, монотонный инструмент истребления сообщества.

Другой тип дороги — бульвар — способен обеспечить весь спектр потребностей квартала в перемещении: тротуары, параллельные им дорожки для велосипедистов и роллеров, полосы для общественного транспорта и отдельные полосы для автомобильного транзита и местного движения. Многофункциональные бульвары в Северной Америке почти не известны. А те, что есть, как правило, являют собой не более чем тени того, чем они могли бы быть. Однако в других странах, особенно средиземноморской культуры, бульвары остаются местами, куда с удовольствием устремляются люди после окончания рабочего дня: повидать соседей, переговорить со знакомыми, узнать новости, посидеть, беседуя, за кофе или пивом, поглядывая на эту переменчивую сцену, включая детей, играющих на тротуаре. Жители городов и городских кварталов в большей части мира осознают, что бульвар представляет собой стержень бытия их сообществ. Хороший бульвар всегда обсажен деревьями по краям и по оси, поскольку главной заботой хорошего ландшафтного архитектора было и остаётся создание привлекательного окружения для пешехода.

Транспортные инженеры Северной Америки наложили запрет на деревья по кромке бульвара и на боковые полосы для местного движения. Жертвы уличного движения и впрямь столь многочисленны, что разумно отдавать приоритет безопасности. Но, собственно, откуда эксперты, преподаватели и учебники знают, что деревья и прочее оснащение бульваров опасны? Они и не знают — утверждают авторы «Книги бульваров», обширного исследования, проведённого в США, Франции, Испании, Португалии, Италии, Индии, Вьетнаме, Австралии и Латинской Америке. Авторы исследования изучали дорожные происшествия и их причины, выявляя ошибки пространственных решений. Они обнаружили, что по всему миру у бульваров очень достойная хроника по всем видам перемещения. Читатель предыдущих глав уже не должен удивляться тому, что, рыща повсюду, авторы исследования не обнаружили свидетельств, которые говорили бы в пользу рекомендаций против создания бульваров, данных американскими дорожными инженерами и входящих в качестве основы в упражнения для студенческих учебников. Этот запрет опирается исключительно на застарелую ничем не подтверждённую догму.

Представляя проектные схемы чиновникам от транспортных систем, мы часто слышали от них, что тот или иной вариант небезопасен. Когда мы их спрашивали, откуда им это известно, они не могли назвать источник своей уверенности. Когда мы начинали собственные изыскания, нам нередко говорили, что относительно тех или иных улиц есть исчерпывающая информация о дорожных происшествиях. Но, к сожалению, информацию относительно безопасности обычно найти не удавалось… Что лежит в основе убеждённости в том, что бульвары более опасны, чем другие улицы? Нам ещё предстоит найти удовлетворительный ответ на этот вопрос.

Авторы пришли к заключению, что тонкой субстанцией, из которой происходит безапелляционная убеждённость в «еретичности» бульваров в связи со сложностью и многоканальностью движения по ним, является лишь одна догматическая вера. Бульвар без заполняющих его людей стал бы, конечно, очередной формой растраты средств и разочарованием для ожиданий. Однако вполне возможно, что ранее разреженный пригород обретёт достаточную плотность, чтобы наполнить бульвары прохожими — по делу и без дела и пассажирами общественного транспорта. Нужно лишь проявить достаточно человеческой энергии, чтобы пролоббировать создание бульвара вместо очередного отрезка отчуждённого и куда более опасного для людей хайвея.