Замечательные русские механики Черепановы

Более удобными путями сообщения были реки. Однако, водные пути, вследствие слабой пропускной способности рек и очень короткого срока навигации, не могли удовлетворять потребностей в перевозках. На водных путях господствовали средневековые, самые жестокие в крепостной России формы эксплуатации труда, — например, известный по своей изнурительности бурлацкий промысел.

Крайне отсталые пути сообщения были тормозом в развитии промышленности и других отраслей хозяйства.

Особенно тяжело отражалась отсталость транспорта на положении уральской горнозаводской промышленности, удаленной от важнейших торговых центров страны тысячеверстными расстояниями. Для перевозки руды, флюсов, древесного угля, вывозки породы, отходов производства, доставки в центры страны готовой продукции использовались гужевые и речные перевозки, выполнявшиеся тысячами крепостных людей. С выработкой рудников, расположенных близ заводов, и вырубкой лесов в ближайших заводских дачах радиус перевозки, руд и древесного угля все время увеличивался. Доставка руды и древесного угля — на десятки, а порой и на сотни километров в первой половине XIX в. была уже частым явлением, причем расстояние рудников и мест углежжения от заводов все более удлинялось. Для перевозки сырья и готовой продукции заводы, кроме массы лошадей «непременных работников», занятых на перевозках, должны были содержать сотни своих лошадей[22].

Продукция заводов Урала доставлялась в Москву, Петербург, на юг России, главным образом, речными путями. Кроме того, по рекам перевозились на заводы руда, уголь и лес. Так, например, домны Пожевского, Чермозского и Сюзвинского заводов питались бурыми железняками из месторождений по рр. Яйве или Кыну, перевозимыми за 200–350 км. Были и такие заводы, как Очерский, Рождественский, Камбарский, Боткинский, Ижевский, куда сырье доставлялось с расстояний 700 и более километров.

Неудачный сплав или недополучение сырья нередко приводили к временной остановке и бездействию заводов. Чтобы обеспечить нормальную работу, заводы должны были создавать многолетние запасы сырья. Непродолжительность срока навигации приводила к тому, что каждую зиму на водных путях зимовали тысячи судов с грузами, стоившими десятки миллионов рублей.

Основной транспортной магистралью на Урале была река Чусовая, которая поднимала до 70 % всех отправляемых водой горнозаводских грузов. Она обслуживала больше 40 заводов, в том числе наиболее крупные.

Грузы сплавлялись в специальных барках — «коломенках», подымавших до 130 г груза. Для перевозки 75–85 тысяч т грузов готового металла весной требовался флот в 700–750 судов. «Коломенки» часто разбивались о прибрежные камни и скалы бурной реки Чусовой; ценные грузы гибли в воде.

На заводских перевозках по Чусовой была ежегодно занята сезонная армия сплавщиков, достигавшая 20 тыс. и более человек, приходивших на Урал из Вятской, Казанской, Нижегородской губерний[23]. Картины тяжелого изнурительного труда чусовских сплавщиков были образно запечатлены в очерке бытописателя Урала Д. Н. Мамина-Сибиряка «Бойцы», отмеченном В. И. Лениным в классическом труде «Развитие капитализма в России»[24].

Разложение крепостного хозяйства, все усиливавшаяся его работа на рынок привели к сдвигам в положении транспорта. Задерживая развитие усовершенствованных транспортных связей, крепостное хозяйство, все более приспосабливаясь к условиям товарного производства, не могло уже довольствоваться примитивными гужевыми и речными перевозками.

В связи с новыми потребностями страны правительство в начале XIX в. предприняло работы по расширению старых водных систем и строительству новых речных каналов (Северо-Екатерининский, Огинский каналы, Мариинская водная система и др.). В первой четверти столетия было положено начало пароходству. В 1815 г. начал плавать первый пароход на Неве. В 1817—21 гг. талантливые уральские крепостные мастера построили на Пожвинском заводе первый русский пароход, чем заложили основу Волжско-Камского пароходства.