Заметки о космической фантастике

Один из главных факторов влияния — это, конечно, увеличение веса крови, которую качает сердце. При поперечных перегрузках это не столь опасно, так как естественный ток крови почти не нарушается, а вот при продольных она может приливать к ногам или к голове, вызывая потерю сознания, рвоту, тошноту, инсульты и ещё множество весёлых вещей. Именно поэтому космонавты при взлёте находятся в положении «лёжа».

Лётчикам-истребителям, увы, не так повезло.

Страдает зрение. Если не сопротивляться перегрузкам, примерно на 4 g периферийное зрение исчезает, превращаясь в мутную пелену, а на 6–7 g отключается полностью. Человек находится в сознании, может думать, говорить (хотя это ещё постараться надо), но слепнет. Если же сбросить перегрузку, зрение тут же возвращается. Более второстепенная, но не менее важная деталь — отяжеление рук и ног. И если на ноги, в сущности, пофиг, то вот поднять руку при 5–6 g уже проблематично.

Страдает мозг — отток крови к ногам вызывает кислородное голодание, и рано или поздно человек отключается (при 10 g — через несколько секунд). Поэтому, собственно, в истребители обычно берут людей небольшого роста — они лучше переносят продольные перегрузки. Двухметровый гигант-лётчик-истребитель не то чтобы нонсенс, но вызывает вопросы.

При катапультировании из самолёта кратковременные перегрузки могут достигать 25 g, что приводит к повреждениям опорно-двигательного аппарата и прочим весёлым последствиям. После определённого количества таких катапультирований лётчик обычно комиссуется.

Ну и наконец, страдает тот самый опорно-двигательный аппарат. Если лётчик весит 70 кг, то при 6 g он будет весить 420 кг — несколько минут в таком виде заменяют неделю спортзала. Необратимых последствий, по-видимому, оно не привносит, но ломить мышцы после полёта будет.

Всё это верно не только в отношении самолётов, но и в отношении космических истребителей — в манёвренном бою перегрузки вполне могут достигать аналогичных для атмосферных машин. Как с этим бороться? Существуют противоперегрузочные костюмы, суть которых заключена в наличии специальных ремней на бёдрах и в других жизненно важных зонах. При перегрузках эти ремни пережимают кровоток и позволяют выдержать более высокую тяжесть, не строя из себя диснеевскую принцессу. Космонавты таких не носят, так как испытывают менее опасные поперечные перегрузки, а в космосе на истребителях не летают, а вот Люку Скайуокеру такой не помешал бы.

Автопилот.

Или о роли кожаного мешка, служащего прослойкой между пультом и сидением в кабине пилота.

Так уж вышло, что в технике сейчас всё больше действий выполняет автоматика. В особенности в авиации, где препятствий на пути нет, не считая погодных, и программа проще. Ну и в космонавтике, естественно. Теоретически самолёт сейчас может взлететь, перелететь через Атлантику и сесть на аэродроме вообще без людей на борту, ориентируясь только на показания GPS и приборов навигации. Даже в штатном режиме, когда машиной управляет жалкий биологический разум, значительную долю берёт на себя всё та же автоматика. Это, конечно, не F-117, который без помощи компьютера летать вообще не мог ввиду аэродинамики, недалеко ушедшей от аэродинамики утюга, но тем не менее. На всех современных самолётах вроде F-22 компьютер — полноправный участник полёта, так сказать, второй пилот, и может даже взять управление на себя, если кожаный мешок не выдержит слабеньких перегрузок в 8G и потеряет сознание. Случаи уже были.

Встаёт очевидный вопрос, а зачем тогда вообще нужны убогие куски мяса на борту какого-нибудь космического грузовика будущего? Чтобы дать ответ, сначала нужно определиться, насколько мощным будет ИИ в этом самом будущем. Современные компьютерные системы обладают одним существенным недостатком — они неспособны принять решение в нестандартной ситуации. Даже нейросети обучаются на каком-то материале и следуют алгоритмам. У человека в башке тоже расположен компьютер, пусть и аналоговый, вот только алгоритмы в нём гораздо более сложны (хоть и не у всех людей), а обилие багов превращается в фичу и даёт способность к творчеству — и, судя по всему, именно она в свою очередь позволяет придумать выход из ситуации, не предусмотренной правилами и стандартами.

Машины этого лишены.

Таким образом, кусок мяса в кресле пилота потребуется как минимум для одного: принять решение в случае нестандартного ЧП. Тут нужно обратиться уже к целесообразности. Нестандартное ЧП в 99.99 % случаев приведёт к потере корабля. Подавляющее большинство утерянных АМС и пилотируемых кораблей — это следствие одной-единственной ошибки в ПО или одного отказавшего датчика, что повышает риски по сравнению, к примеру, с химической промышленностью. Напомню, меметичное «Хьюстон, у нас проблема» — следствие отказа какого-то вонючего третьесортного термостата, о существовании которого на борту, скорее всего, никто из астронавтов вообще не знал.