Западня глобализации

Это противоречие уже давно является очевидным в США и Великобритании. Классическим примером стало дерегулирование американского воздушного транспорта. В 70-е годы организованный государством картель из соображений безопасности и контроля отводил авиакомпаниям определенные маршруты, и конкуренция была, скорее, исключением, чем правилом. Авиалинии получали достаточные доходы и обычно предоставляли своему персоналу пожизненную занятость, хотя цены на билеты по сравнению с другими видами транспорта действительно были довольно высоки. Те, у кого было больше времени и меньше денег, путешествовали автобусом или поездом. Администрация Рейгана поставила все с ног на голову. Цены рухнули, но вместе с ними и многочисленные компании. Воздушный транспорт и авиационная промышленность стали крайне нестабильными отраслями; результатом явились массовые увольнения, враждебные поглощения авиакомпаний и их дробление, хаос в аэропортах. В конце концов осталось лишь шесть крупных авиалиний. Имея меньше персонала, чем 20 лет назад, они продают больше рейсов, чем когда-либо, и никогда прежде авиабилеты не стоили так дешево. Вот только хорошие рабочие места утрачены навсегда.

В 80-х эта концепция была с энтузиазмом поддержана управленческой элитой Западной Европы, но поддержки у политического большинства она не нашла нигде, кроме Великобритании. Подлинным оплотом, своего рода орденом радикальных рыночников, стала Комиссия ЕС в Брюсселе, чиновники которой разработали бОльшую часть европейского законодательства в тесном сотрудничестве с зависящими от частного сектора экономики консалтинговыми фирмами и лоббистами[258]. Практически без какого бы то ни было публичного обсуждения приватизация и дерегулирование всех управляемых государством секторов стали неотъемлемой составной частью крупномасштабного плана единого рынка. Бывший председатель Еврокомиссии Петер Шмидхубер логично охарактеризовал это как «крупнейший проект дерегулирования в истории экономики». «Европа 1992» началась с огромной волны слияний и поглощений в частном секторе, обошедшейся по меньшей мере в 5 миллионов рабочих мест. Сейчас, на втором этапе, страны ЕС должны высвободить защищенные государством сектора и монополии; при этом планируется дальнейшее сокращение рабочих мест.

Первыми на очереди в новой Европе, как и в США, были авиаперелеты. Когда в 1990 году Евросоюз отменил ограничения на все полеты через границы, начали падать цены, что привело к закрытию всех государственных авиакомпаний. (Единственными исключениями стали British Airways и Lufthansa, но они фактически уже были приватизированы.) Менее крупные западноевропейские авиалинии, включая Alitalia, Austrian Airlines, Iberia, Sabena и Swissair, едва ли были конкурентоспособными в новых условиях. На фоне постоянных конфликтов с персоналом один план оздоровления следовал за другим, обычно с помощью миллионных вливаний из государственной казны, однако никаких перспектив успешного разрешения сложившейся ситуации пока не наблюдается, и уже ликвидировано в общей сложности 43 000 рабочих мест[259]. С апреля 1997 года авиалиниям будет разрешено осуществлять перелеты в границах любого государства — члена ЕС: самолеты, например, British Airways смогут летать между Гамбургом и Мюнхеном. Ожидание этой новой погони за эффективностью уже породило в отрасли вторую большую волну сокращений. Одна только Lufthansa намерена за 5 лет сэкономить на расходах по зарплате 1,5 млрд марок. Помимо неопределенного числа увольнений, в планы главы этой авиакомпании Юргена Вебера входит, по его словам, замораживание заработной платы, увеличение рабочего времени и сокращение отпусков[260]. К концу битвы за долю рынка в небе Европы уцелеют, по всей вероятности, четыре или пять «мега-перевозчиков» (отраслевой жаргон).