Записки летчика-испытателя

Полеты на "Тренере" были хорошей школой. Очень легкий в управлении, самолет отлично выполнял вращения вокруг продольной оси, с одинаковым радиусом "крутил" прямые и обратные фигуры, лихо штопорил, но требовал точной и строгой техники пилотирования. Уже налетав на нем порядочное число часов и делая все, как мне казалось, возможное на этом самолете, я раз попал в очень серьезное положение, выход из которого нашел только с использованием необычного для себя и, наверное, для большинства летчиков способа пилотирования.

Я уже сказал, что Z-326 был "строгим" самолетом — на посадке мог неожиданно чиркнуть крылом о землю, легко входил в штопор, — но до того случая, о котором пойдет речь, слушался меня хорошо.

Однажды, выполняя штопор с курсантом, я не очень внимательно проконтролировал положение ручки управления по крену на выводе из штопора. Самолет из штопора не вышел, а даже увеличил скорость вращения, возросла нагрузка на ручку и педали. Я проверил положение рулей и заметил, что ручка немного отклонена против вращения самолета: поставил ее строго нейтрально по крену — никакого эффекта, самолет продолжал вращаться в плоском, как я уже понял, штопоре, задрав нос почти до горизонта, неотвратимо приближаясь к земле.

Нужно было предпринимать что-то радикальное для вывода из штопора — или покидать самолет… И тут я вспомнил все, прочитанное мной о плоском штопоре, и отклонил ручку ПО вращению!

Прошло много лет, довелось мне летать на самолетах, которые выходили из штопора только при отклонении ручки ПО вращению, я был к таким действиям готов и не находил в этом ничего необычного, но первый раз в жизни отклонить ручку ВЛЕВО, чтобы прекратить ЛЕВОЕ вращение, было психологически очень трудно. К тому же никто мне этого никогда не показывал, пришлось все домысливать самому в весьма невеселой ситуации.

Как только я отклонил ручку в сторону, мой "Тренер" охотно, как будто только этого и ждал, прекратил вращение. Высоты оставалось совсем мало, но курсант не проявлял особенного беспокойства, наверное, считал, что так и надо…

Я подумал, что неплохо бы еще раз убедиться в правильности моих действий: мы набрали побольше высоты, и я повторил режим. Самолет по моему желанию охотно входил в плоский штопор и так же легко выходил из него: необычный и непростой режим полета стал мне понятен и доступен.

27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов — 1, время — 0 часов 25 минут. Самостоятельный полет.

В 1961 г. нашей команде удалось выиграть первенство Сибирской зоны и право участия в первенстве Союза. Мы летали на обычном Як-18, потому что достаточную практику полетов на "Тренере" имел один я, другие летчики команды только начали его осваивать.

Наш "Як" был легкой и послушной машиной, но перегонять его в Калинин, где проходили всесоюзные соревнования, руководство клуба не разрешило: пролететь с допотопной радиосвязью более 3000 км со скоростью 160–180 км/ч, присаживаясь для дозаправки через каждые 500 км, — дело хлопотное и долгое.

Решили ехать поездом, а летать на соревнованиях на том самолете, что выделят нам хозяева. Доставшийся нам Як-18 оказался весьма "дубовым", привыкнуть к нему за короткое время мы не успели, и наше выступление на первенстве Союза, особенно по пилотажу, не произвело на судей впечатления, хотя нам удалось обойти многие более именитые команды.

"Чужой" самолет для пилотажника — что чужой да еще ненастроенный инструмент для музыканта. Самолеты, особенно легкие, хоть немного, но отличаются друг от друга: чуть не так отрегулировано управление, чуть не та центровка, не так тянет двигатель, и стоит из машины, к которой привык, пересесть в другую — все, пропадает чувство общности с ней. Поэтому хорошо отпилотировать — я имею в виду показательные и соревновательные полеты — на чужом самолете почти невозможно.

Ну, мы прекрасно понимали, что нам трудно было бы тягаться с командами Москвы, Киева, Минска, даже имея свой самолет, поэтому особенно не расстраивались, а старались больше посмотреть и увидеть нового. Посмотреть же было на что.

На празднике в день открытия соревнований летали почти все летчики ДОСААФ, выступавшие на недавно прошедшем в Москве, в Тушино, параде в честь Дня Авиации, и на нас, провинциалов, никогда не видевших ничего подобного, их полеты произвели сильное впечатление.

Особенно понравился пилотаж четверки Як-18П в строю "ромб" с ведущим Анатолием Студеновым, полет "голова к голове" Владимира Воловня и Вадима Овсянкина, одиночный пилотаж на Як-18П Джона Климова и пилотаж на планере А-13.

В Тушино последний номер выполнял С. Н. Анохин, в Калинине — другой летчик, но и он пилотировал очень здорово. Этот планер мог развивать скорость на пикировании до 350 км/ч и выл при этом, как маленький реактивный истребитель…