Записки строителя

Так работали тогда большинство строителей канала. Стремление с честью выполнить задание партии и правительства, сознание жизненно важной потребности столицы в волжской воде — все это умножало силы и энергию строителей. Этому способствовала и большая политико-массовая работа, проводимая Политотделом и партийными организациями стройки. Помню, будучи еще беспартийным, по поручению парторганизации и я не раз выступал на собраниях, митингах, проводил беседы с рабочими. Одним словом, строительство было для меня, как и для других молодых специалистов, не только техническим университетом, но и большой политической школой. Здесь с февраля 1937 года я был принят кандидатом в члены ВКП(б) и навсегда связал свою жизнь с ленинской Коммунистической партией.

Но вернемся к строительству.

Не считая Волжского гидроузла, наиболее крупными сооружениями в системе канала Москва — Волга являлись двухкамерные шлюзы № 7 и 8, которые «опускали» канал на 36 м от водораздельного бьефа до уровня Москвы-реки.

Строительством шлюза № 7 руководил молодой энергичный инженер коммунист Дмитрий Семенович Захаров, с которым я работал потом на многих стройках. Дмитрий Семенович обладал какой-то неистовой работоспособностью и умением найти общий язык с каждым рабочим. Он весьма грамотно руководил этим сложным даже по сегодняшним масштабам строительством. Строительство шлюза № 8 возглавлял опытный инженер-практик Иван Владимирович Скачков.

И. В. Скачков

Шлюз № 7 расположен у села Покровское-Глебово, а шлюз № 8, разделенный от него небольшим участком канала, у села Щукино. Камеры шлюзов и основные конструкции стен, голов и ворот однотипны с остальными шлюзами канала (длина каждой камеры 300 м, ширина по дну 30 м и минимальная глубина воды 5,5 м). Исходя из геологических условий — в основании шлюза № 7 лежат мелкозернистые черные юрские пески, а шлюза № 8 — черная юрская глина — был принят доковый тип камер шлюзов: неразрезное днище толщиной 4,5 м и монолитные стены. Учитывая возможность неравномерных осадок, а также усадочные температурные явления, камеры шлюзов разбиты по длине на секции, длиной 20 м каждая. Головы шлюзов также неразрезные, представляющие единое целое с железобетонным днищем той же толщины. Секции камер и головы сопрягаются между собою с устройством гудронными антифильтрационными шпонками.

Ворота средних и нижних голов шлюзов — створчатого типа, а верхних голов — сегментные с напуском воды в камеру из-под затвора. После заполнения камеры водой сегментный затвор опускается в нишу, которая является одновременно и водобойным колодцем, гасящим энергию воды, падающей из-под ворот в камеру шлюза. Наполнение нижних камер и выпуск из них воды производится через водопроводные галереи средних и нижних голов шлюза. В подходах к шлюзам запроектированы ограждающие палы, в виде бетонных площадок на высоком свайном ростверке.

Выемка котлована глубиной до 25 м под шлюз № 7 представляла чрезвычайные трудности. Грунты в пределах котлована были, в основном, водонасыщенные, типа плывунов. Обстановку осложняла крайняя стесненность площадки, заставлявшая идти на крутые, хотя и разрезанные бермами откосы в этих неустойчивых грунтах. Первый же период работ показал невозможность организации водоотлива с помощью обычных центробежных насосов с забором воды из постепенно углубляемых деревянных колодцев. Тяжелые первые советские паровые экскаваторы «Ковровец» с емкостью ковша 2,5 куб. м, передвигавшиеся по перекладным железнодорожным звеньям пути, временами буквально тонули в разжиженном грунте до уровня парового котла и их приходилось спасать от дальнейшего погружения местным водоотливом и обкапыванием. Дороги для автомобильной вывозки грунта из-под экскаватора укладывались из тяжелых лежневых щитов, также глубоко проседавших под грузом автомашин.

Вспоминается трагикомический инцидент, произошедший здесь со мной, вернее, с водителем старенького легкового «газика». Водитель привез меня к шлюзу и, зная, что я пойду вдоль него, решил проехать по автовозной дороге и пристроился в очередь грузовых машин, шедших медленным, но сплошным потоком под погрузку грунта экскаватором. Машинист экскаватора после того, как выгрузил ковш жидкого грунта в предыдущую машину, машинально опустил следующий ковш в мой несчастный открытый «газик», который под этим трехтонным грузом буквально развалился на куски. К счастью, водитель не пострадал, но мне пришлось потом некоторое время ездить в полуторке.

Следует сказать, что разжиженные песчаные грунты сравнительно легко отдавали воду при откачке или при отвале в кавальеры, создавая в последнем случае весьма плотную насыпь. Это обстоятельство, кстати, позволило построить насыпи строившегося нами обходного участка Калининской железной дороги, пересекавшей Волоколамское шоссе и шлюз № 8, в основном из грунтов, вынутых из котлована шлюза № 7.

Общий вид шлюза № 8