Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах

Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным заслуживающим внимания: были и другие. Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей — прообраз метро. Так управляющий Московско-Казанской железной дороги А. И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один — над, а другой — под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги — Московско-Ярославской, — включал подземный тоннель длиной в 10 верст[1], Рязано-Уральской — 6 верст.

Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Даже официальные лица нет-нет да и поддерживали проекты подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало выпускнику Григорию Дубелиру (ставшему впоследствии выдающимся ученым) специальную премию за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К. В. Трубников и инженер К. И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин и уже упоминавшийся Антонович представили проекты метрополитена для столицы Российской империи.

Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах — прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1905 году началась Русско-японская война, затем — революция… Московской думе стало не до метро. Интерес к футуристическим проектам вернулся лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. Известный электротехник Константин Поливанов выступил с докладом о метро в 1914 году.

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками…

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный.

Но тут началась Первая мировая война, за ней последовала Октябрьская революция… И проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

«Мы новый мир построим…»