Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

В беседе Пикеринг рассказал о новых тогда данных по исследованиям Марса, полученных в том же 1969 году с помощью аппаратов «Маринер-6» и «Маринер-7». Подтвердилось, что давление атмосферы у поверхности этой планеты около 5–7 миллибар, то есть подтвердились данные, полученные в предыдущем полете, — это существенно, так как некоторые наши специалисты (например, В. И. Мороз) называли тогда слишком большой диапазон возможных давлений у поверхности — от 5 до 20 миллибар, что представлялось мне маловероятным. Поверхность напоминает лунную — изрыта большими и мелкими кратерами, лишь одно место является исключением. Это так называемая долина Хэлас, где кратеров не видно.

Удалось договориться с организаторами поездки о замене ланча на посещение завода фирмы «Норт-Америкэн Рокуэлл». На заводе мне показали цеха сборки, электрических испытаний и музей возвратившихся спускаемых аппаратов корабля «Аполлон». В цехе сборки царила атмосфера приборного производства — чистота, отсутствие пыли, помещение герметичное, оборудованное кондиционерами, на входе фильтр-шлюз, где входящих заставляли очищаться от пыли и грязи и каждый должен был переобуться и переодеться в чистую производственную одежду. Зачем такая обстановка сверхчистоты в сборочном цехе? Может быть, с целью психологического воздействия на рабочих: ты обязан быть сверхаккуратен!

Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек — негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов — они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему — они легче и удобнее при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету: нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле «Союз»), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро- и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке — сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей) приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электрические испытания.

На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых. На четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель! Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, — сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились «Аполлон-14» и «Аполлон-15», которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.

В музее, где находились вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей «Аполлон», обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20–30 миллиметров. Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата «Аполлон» совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующийся (то есть испаряющийся) при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам, температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов.

В тот же день, 27 октября, мы вылетели в Сан-Франциско. Побывали на приеме у мэра, в Законодательном комитете, осмотрели город из старинного вагончика канатной дороги.

Следующий день был посвящен знакомству с городом. Сан-Франциско размещается на мысе между океаном и заливом. Этот город белых зданий, разбросанный на холмах, окруженный парками и водой, великолепно выглядите самых разных точек и днем, на фоне зелени, моря и облаков, и ночью, залитый морем разноцветных электрических огней. Сан-Франциско, как и Нью-Йорк, ближе и понятнее нам, чем другие города Америки, он больше похож на наши города, более традиционен: улицы, вечером залитые огнями, тротуары, оживленная толпа на улице. В других городах Америки больше бросаются в глаза дороги-магистрали, их, часто многоэтажные, развязки, торговые центры на пустырях, залитых асфальтом, громадные стоянки автомобилей и сами автомобили. И чаще всего — отсутствие тротуаров!