Земля и небо. Записки авиаконструктора

– Как? – все более горячась, спросил АэС.

– Я это нарисую и завтра вам покажу, – закончил все так же спокойно Лис.

Наутро его эскизы внимательно рассмотрел АэС, тут же их подписал, и реконструкция туалетов была произведена. Возле каждого стульчака, по бокам, были построены аккуратные тумбочки, несколько меньшей высоты, чем стульчаки, с таким расчетом, чтобы люди на корточках могли опереться каблуками о стульчаки, с которых везде поснимали деревянные сидения. Кабины с запорами также убрали, заменив их ограждениями с дверцами, доходящими только до пояса.

– Все дело в психологии, – пояснил Лонгин. – Когда человек изолирован, он чувствует свою безнаказанность и пакостит, как только захочет. А находясь на виду, устойчиво стоя на тумбах, он волей-не- волей ведет себя приличней.

Эти туалеты долго сохранялись на заводе, молчаливо приучая людей к опрятности.

Приступивший к работе ведущего конструктора «четырнадцатой» Лонгин столкнулся с несуразностью, допущенной разработчиками крыла. Лонжероны, и передний, и задний, имели изгибы по оси самолета, а в нервюрах были предусмотрены окошечки для пропуска лонжеронов. На этом самолете впервые в нашей практике было применено сквозное крыло, без эксплуатационных разъемов. Когда на изогнутые по оси симметрии самолета лонжероны должны были быть нанизаны нервюры, выяснилось, что надеть их невозможно. Если надеть внутренние, сдвинув их к середине, то нельзя надеть внешние, так как лонжероны сблизятся настолько, что следующая пара не налезет.

Тогда Лис потребовал, чтобы все ушли из цеха, кроме двух столяров. Через полчаса крыло, полностью собранное, стояло на козлах.

Мы долго ломали голову, как ему это удалось, пока он сам не объяснил: нужно, надев крайние нервюры, сдвинуть их к центру только на расстояние всего лишь дистанций между двумя смежными нервюрами. Тогда лонжероны сблизятся настолько, что можно надевать следующую пару. Повторяя эту операцию, нужно сдвигать уже надетые нервюры навстречу друг другу, последовательно нанизывая очередную пару до тех пор, пока последняя пара не будет надета, а все нервюры и лонжероны не займут свои штатные места: Свою «четырнадцатую» Лис успешно довел до конца. Ее запустили в серийное производство и приняли на снабжение летных школ и аэроклубов под наименованием УТ-1.

АИР-14 (УТ-1) во дворе ОКБ А.С.Яковлев а, 1936 г.

3* Под № 13 проектировался, но не был построен самолет с двумя двигателями по 240 л.с. и с закрытой кабиной. – Прим. ред.

В качестве ведущего конструктора попробовал свои силы еще один очень энергичный инженер, Владимир Котов, но, не обладая необходимой эрудицией, он столько «напахал», что Яковлев был вынужден освободить его от «шестнадцатой», а незаконченный самолет передал доделывать мне. Володя столько «болезней» загнал внутрь, что и я не справился с запоздалым «лечением». Ограничившись доводкой этого самолета лишь до выставочного состояния, когда даже винт на самолете был установлен правого вращения, в то время, как мотор имел левое, я оказался соучастником постройки первого самолета Яковлева, который так никуда и не полетел.

Котов навсегда отказался от конструкторской работы, взявшись за административную, а я в наказание за наши общие грехи на целый год засел за доску рядового конструктора.

В выходные дни мы часто устраивали коллективные вылазки за город на грузовой машине с тентом, обычно с ночевкой, где проводили время дружно и весело. Без рыбалки, выпивки и ухи дело не обходилось. Главным застрельщиком этих поездок был Андрей Ястребов, уже закончивший к тому времени заочное отделение МАИ и ставший главным инженером нашего ОКБ.

Весной 1937 года началась разработка первой двухмоторной машины ОКБ Яковлева – «семнадцатой», честь постройки которой как ве-

дущему конструктору была оказана мне. Под этим номером заложили свободно- несущий моноплан с низкорасположенным крылом, смешанной конструкции, с двумя шестицилиндровыми моторами воздушного охлаждения, цилиндры которых стояли в один ряд, головками вниз. Каждый мотор развивал мощность 220 л.с. и уже строился у нас в стране по лицензии французской фирмы Рено под маркой МВ-6.

Понятно, что одно дело строить легкие, и даже быстроходные спортивные самолеты, а совсем другое дело – замахнуться на постройку военного двухмоторного, пусть и не очень большого, но все же трехместного, учебно-тренировочного бомбардировщика.

Перед нашими глазами маячил образ туполевского скоростного бомбардировщика СБ. Он, в отличие от ТБ-1 и ТБ-3, имел не гофрированную, а гладкую дюралевую обшивку, внутреннюю подвеску бомб, убирающееся шасси и довольно обтекаемые формы мотогондол, да и всего самолета в целом. Отправленный в Испанию для поддержки республиканских вооруженных сил, он неплохо зарекомендовал себя там, обходясь без поддержки истребителей сопровождения и совершая дерзкие полеты над территорией франкистов.