Земля и небо. Записки авиаконструктора

Грудь в крестах или голова в кустах

Поздней осенью, ближе к зиме 1945 года, Як-15 выкатили на заводской двор, чтобы попробовать двигатель. При первой же гонке прогорела нижняя обшивка фюзеляжа и запылала резина хвостового колеса. Изотермы, снятые в ЦИАМе, показывали куда более низкие температуры в этих местах, чем оказалось. Пришлось зашить низ фюзеляжа позади выхлопного сопла двигателя листом из жаропрочной стали и обеспечить продув воздуха между внешней стальной и внутренней дюралевой обшивками. Хвостовое колесо с пневмати- ком заменили цельнометаллическим со стальным ободом. После этих доработок рулежка на Центральном аэродроме прошла без происшествий.

Теперь что? Летать? Как бы не так! Чеховский вопрос – как бы чего не вышло – привел к мысли: установить самолет в одной из натурных аэродинамических труб ЦАГИ и снять моментные характеристики с работающим ТРД.

Сказано – сделано. Правда, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Всю зиму 1945-1946 гг. мы ездили в г. Жуковский. Установили наш самолет на трех высоченных штангах в рабочей части трубы Т-104, спроектировали, изготовили и смонтировали дистанционное управление турбореактивным двигателем и соединили наземный пульт с кабиной пилота, вознесенной над полом лаборатории метров на двенадцать.

Наши труды были вознаграждены фантастическим зрелищем ревущего под потолком самолета Як-15, обдуваемого мощным воздушным потоком. Нас обрадовало официальное заключение ЦАГИ: ТРД работает нормально на всех эксплуатационных углах атаки и сноса, а в поведении самолета никаких отклонений от обычного не отмечено как в отношении устойчивости, так и управляемости. Значит, можно смело летать!

В день, назначенный для первого полета, 24 апреля 1946 года, Як-15 стоял в готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра. Но с КП нам сообщили, что в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными воздушными тренировками авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду.

Звоню Главному. Он отвечает:

– Что же, подождите.

А тем временем Микоян, пока мы сидели в аэродинамической трубе, не теряя времени, бешено гнал постройку своего МиГ-9. Когда мы получили, наконец, заключение ЦАГИ, на основе этих же продувок ЦАГИ выдало заключение и на МиГ-9.

Таким образом, в ЛИИ оказалось сразу два самолета с турбореактивными двигателями, которые одновременно были готовы к первому полету – Як-15 и МиГ-9. Когда Микоян узнал о запрете, он сам связался с командующим авиацией московского военного округа, который любезно ответил:

– Для вас, Артем Иванович, всегда готовы сделать исключение.

И вот, к нашему удивлению, стоявший по соседству с нами МиГ-9 преспокойно выруливает на старт, разбегается, взлетает, делает круг над аэродромом и прекрасно приземляется. Когда мы позвонили на КП, нас тоже выпустили в полет, но История была уже сделана: первым советским реактивным самолетом стал МиГ-9.

Дальше Последовало еще более странное поведение Яковлева. Словно задавшись целью покровительствовать Микояну во всем, он дал нам такую команду:

– Один полет в день, и точка.

Як-15 в полете

Тогда мы жили в железнодорожном вагоне, подогнанном к самому ангару, находясь на казарменном положении. Пользуясь светлыми весенними днями, спозаранку делали один полет, осматривали самолет и готовили его к следующему дню. Обрабатывали материалы сегодняшнего полета, докладывали их Яковлеву и уже часам к десяти утра начинали бить баклуши. Так было весной, продолжалось и летом. Мы тянули время, а Микоян кропотливо работал день и ночь, проводил огромный объем доводочных работ, которые неизбежно сопутствуют созданию опытного самолета.

Наконец, не выдержав, я по собственному почину отправился на завод для доклада Яковлеву о полном окончании заводских испытаний.

– Александр Сергеевич, давно пора передавать самолет на госиспытания.

– Зачем? Военные его наверняка забракуют.

– Ну и пусть. Тогда они возьмут на себя ответственность за отставание нашей авиации от западной. А так вы сами ее берете.

– Так уж и отставание. Откуда это вы взяли?

– Каждый студент МАИ знает, что у англичан есть «Метеор», у американцев – «Шутинг Стар», а у нас – ничего. И, потом, по расчету скорость получалась около 800 км/ч, при испытаниях получилось тоже что-то около этого. Зачем же тогда стоило начинать постройку, если, приблизившись к расчетной скорости, вы сами бракуете свой самолет?

– Нет, все-таки лучше подождать Микояна и вместе с ним выходить к военным.

– Тогда разрешите сходить в отпуск.

– Нет, нет, с отпуском пока подождите.

Так тянулось время, пока не подошло 18 августа – День авиации. Наш летчик-испытатель, ветеран испанской войны, Михаил Иванов спокойно и уверенно прошел над Тушино. МиГ-9 тоже прошел успешно. И опять наступило затишье…