Земля и небо. Записки авиаконструктора

Из числа прежних влиятельных сотрудников сохранил свой авторитет у Яковлева только Шехтер, к которому присоединился пришедший из ЦАГИ видный аэродинамик Георгий Пульхров. Значительно возрос авторитет начальника КБ Леонида Машея, который крепко держал в своих руках всех конструкторов, да еще сосредоточил в своем ведении строительно-отделочные работы, где бы они ни производились. Заместитель АэСа Михаил Бендерский поддерживал контакты с МАПом, ВВС, ПВО, а также являлся непременным советником по вопросам серийного производства и эксплуатации. Директор завода А. А. Воропанов ведал связями с партийными инстанциями не выше горкома, административными делами и, отчасти, производством. Другую часть производственных вопросов курировал начальник производства Серафим Савин. Особое место в окружении Яковлева заняла Клавдия Кильдишева, которая вознесла руководимый ей Научно-исследовательский комплекс на недосягаемую высоту. Совмещая властный характер с чисто женскими чарами, она стала играть значительную роль в принятии Генеральным конструктором своих решений, часто, помимо своей воли, нанося ущерб авторитету самого Александра Яковлева.

Скромная до поры до времени фигура Кильдишевой становилась год от года все более влиятельной благодаря не столько ее деловым качествам, сколько всевластию этой женщины. Специфические свойства своих отношений друг с другом ни АэС, ни она и не думали скрывать, что быстро охладило к ним интерес окружающих. Светловолосая от природы, с голубыми, несколько водянистого оттенка глазами, с хорошей фигурой она могла нравиться и действительно нравилась многим мужчинам.

Пользуясь положением ученого секретаря Техсовета, заседания которого проводились в Зеленом зале, Клавдия Сергеевна именем АэСа нагоняла страху на всех окружающих, за исключением Бендерского и Машея, которые держались независимо и вели свою партию соло. Также особняком ухитрялись держаться Шехтер с Пульхровым и начальник летно-испытательного комплекса Керим Бекирбаев.

Як-28

Ожегшись на Як-1000 с ромбовидным крылом, но окрыленный успехом Як-25, АэС решил снова попытать счастья в ВВС, однако не с истребителями, а в области фронтовых бомбардировщиков, где массовый Ил-28 начал устаревать, а замены ему никак не удавалось создать ни Ильюшину, ни Туполеву.

Зайдя как-то в бригаду эскизного проектирования, Александр Яковлев обратился к Шехтеру и Пульхрову с неожиданным предложением.

— А что если взять за основу перехватчик Як-25 и сделать из него фронтовой бомбардировщик? Конечно, не простой, а сверхзвуковой. Чтобы основательно перейти звуковой барьер, нужно сделать две вещи: вместо малосильных АМ-5 установить более мощные АМ-9 и уменьшить волновое сопротивление крыла. АМ-9 обещает поставить Микулин, а уменьшить волновое сопротивление можно двумя путями: увеличить стреловидность или убавить толщину профиля крыла, скажем, вдвое. Увеличивать стреловидность довольно рискованно. А уменьшив высоту профиля с 12 до 6 процентов, мы получим серьезное уменьшение волнового сопротивления крыла, а остальные характеристики самолета вряд ли изменятся. Так мы сразу получим сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с заранее известными характеристиками.

Начальник бригады Леон Шехтер и главный аэродинамик Георгий Пульхров к этому демаршу Александра Сергеевича оказались не подготовленными и возражали вяло, а известный специалист в области прочности и жесткости авиаконструкций Сергей Макаров не присутствовал.

Так было принято решение, практически ознакомившее ОКБ Яковлева с явлением реверса элеронов, ограничивающим скорость самолета на малых высотах.

Также была предпринята перекомпоновка фюзеляжа: его нос заострили, застеклили и, разместив в нем кабину штурмана с прицелом ОПБН-2, удалили радиолокатор. Шасси пришлось переделать, чтобы освободить место для бомбоотсека. При этом примечательно, что почти полностью игнорировали ТТТ ВВС, хотя прекрасно знали, что именно им предназначался этот самолет.

Так зародился предшественник фронтового бомбардировщика Як-28, самолет Як-26, который был построен, прошел заводские испытания, показав в полетах внушительную скорость, превысив скорость звука более, чем в 1,3 раза на высоте свыше 10 км. Воспользовавшись этим успехом, Яковлев сумел добиться решения о запуске головной серии из десяти самолетов, якобы для войсковых испытаний, на одном из лучших авиазаводов, № 30.

Загипнотизированные скоростью военные приняли «26-ю» на госиспытания, подтвердив на них величину скорости, но приложив к удовлетворительной общей оценке самолета длинный список замечаний.

Вместо работы над этим перечнем Яковлев предпринял разгон своих замов, а меня, возвысив в ранг зама, направил на тридцатый завод опекать Як-26.

Нехотя самолеты были все же построены, облетаны, а принимать их ВВС не торопились. Когда очередной, 1957 год, подошел к концу, директор завода Павел Воронин сказал мне:

— Поедем на Пироговку, нужно оформить в УВВС приемку «26-х», а то мой план погорит.