Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

В период подготовки и проведения этой операции огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии. Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались наркому путей сообщения или заместителям наркома. Тут же давались необходимые указания дорогам.

А. В. Добряков — начальник военных сообщений ряда фронтов, Главком войск Дальнего Востока (1941–1946), заместитель начальника Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1946–1959), генерал-лейтенант

Работники аппарата НКПС, особенно Центрального управления движения, находились на службе круглые сутки. Так же работали и на дорогах, по которым следовали оперативные эшелоны и воинские грузы на Дальний Восток. Уполномоченным ЦУПВОСО на железных дорогах Дальнего Востока на правах заместителя начальника ЦУПВОСО был генерал-лейтенант технических войск А. В. Добряков.

Очень важно было скрытно провести массовые воинские перевозки. Поэтому крайне ограничили количество людей, допущенных к разработке связанных с ними документов. Станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались. Передача сводок о движении поездов строго контролировалась. Телефонные переговоры по этим вопросам запрещались. На приграничных участках Дальнего Востока группы воинских эшелонов пропускались в темное время. На Приморской дороге ночью производилась и разгрузка. Ряд эшелонов пропускали через узловые станции сходу.

В апреле-мае 1945 сода на Дальний Восток начали перебрасывать войска и штабы. 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я — из района Инстербург — Кенигсберг. 53-я и 6-я гвардейская танковая армия из-под Праги — в Забайкалье.

На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с дальневосточным театром. В период с мая по август 1945 года с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье доставили 136 тысяч вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. В общей сложности в мае — июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских войск

Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов, в июле — 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности — заправлять паровозы, выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов.

Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-м, 2-м Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда командировали опытных машинистов-инструкторов. Вводилась и кратная тяга. Правильно определялись пункты выгрузки войск и снаряжения на промежуточных станциях. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Сложность состояла в том, что на дороге для отопления паровозов применялись бурые, низкосортные угли, часто к ним примешивались опилки и другие отходы.

Много творческой инициативы проявили железнодорожники в период подготовки и проведения операций на Дальнем Востоке.

Особого внимания заслуживает почин машиниста паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги И. Т. Соловьева. Он создал комплексный технологический метод ухода за локомотивом, вобравший в себя, как в фокусе, достижения лучших машинистов сети, выработал эффективные приемы вождения поездов.

И. Т. Соловьев — машинист паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги, Герой Социалистического Труда

Только на Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года машинисты паровозов доставили к линии фронта на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.

У И. Т. Соловьева было немало последователей на железных дорогах Урала, Сибири и других магистралях.

Для облегчения работы перегруженного участка Карымская — Борзя — Чойбалсан артиллерийские части на механизированной тяге и моторизованные соединения разгружались перед этим участком и далее следовали своим ходом.

Два раза в сутки — по состоянию на 6 и 18 часов — местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 километров, а снабженческих транспортов — до 450 километров в сутки. Этот документ докладывался ежедневно наркому путей сообщения.