Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

На Приморской железной дороге широкое распространение получила инициатива составителя поездов станции Ворошилов-Уссурийский А. С. Козлова, который обрабатывал транзитные поезда в 3 раза быстрее, чем установлено по норме. Только в 1942 году за счет внедрения этого почина на дороге сэкономили 700 тысяч вагоно-часов.

Среди активный участников лунинского движения был один из передовых машинистов депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги И. Ф. Панин. В годы войны, применяя передовые приемы ухода за локомотивом, он содержал свой паровоз в отличном состоянии, увеличив объем ремонтных работ силами самой бригады, что было очень важно в условиях нехватки ремонтных кадров в депо.

Бригада И. Ф. Панина в самых сложных условиях, нермотря на бомбардировки авиации противника, систематически перевыполняла задания по среднесуточному пробегу локомотива, умело применяя рациональные приемы отопления паровоза тощими подмосковными углями.

Многие машинисты упорно изыскивали резервы увеличения пропускной способности линий.

Старший машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов явился одним из инициаторов вождения тяжеловесных поездов, движения машинистов-пятисотников, добивавшихся среднесуточного пробега паровозов 500 километров. Он довел пробег паровоза без подъемочного ремонта до 121 тысячи километров.

Локомотивные бригады паровозных колонн имени ГКО по примеру передовых машинистов Южно-Уральской дороги П. А. Агафонова, И. П. Блинова, М. И. Куприянова (депо Златоуст) увеличивали межремонтный пробег локомотивов, водили тяжеловесные поезда строго по графику, овладевали разными специальностями и выполняли текущий ремонт паровозов своими силами.

Одна лишь Южно-Уральская дорога за 1943 год организовала продвижение почти девяти тысяч тяжеловесных поездов. В них дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов. Для доставки такого количества грузов дороге понадобилось бы дополнительно около 4700 поездов. Бригада машиниста А. М. Угрюмова из депо Курган перевезла сверх весовой нормы 159 тысяч тонн груза. Мастерами вождения тяжеловесов зарекомендовали себя тысячи машинистов, приложившие немало сил и смекалки, чтобы техника, боеприпасы, все необходимое быстрее доставлялись к фронту.

Эффективным средством ускорения продвижения вагонопотоков явилось спаривание (один состав вместе с ведущим паровозом прицепляется к хвосту другого) и сдваивание поездов.

Технология, позволявшая увеличивать провозную способность линий в самое трудное время, внедрялась настойчиво. Об этом свидетельствует одно из решений Наркомата путей сообщения. 8 августа 1941 года организовали опытные поездки на участке Москва-Сортировочная — Муром спаренного и строенного поездов, а спустя несколько дней начальникам Южно-Уральской, имени В. В. Куйбышева, Пензенской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Сталинской железных дорог и начальникам политотделов направляется указание Наркомата приступить немедленно к организации движения спаренных поездов на направлениях Купянск — Валуйки, Балашов — Пенза — Кузнецк — Куйбышев. Указанием определялся порядок формирования и пропуска таких поездов, обслуживания локомотивами. Требовалось осуществить меры по усилению формирования поездов, организовать работу так, «чтобы передача спаренных поездов ни в коем случае не привела бы к уменьшению количества передач поездов от установленных размеров движения».

Подробный порядок пропуска поездов был утвержден заместителями наркома путей сообщения К. И. Филипповым и Г. В. Ковалевым. Организация движения спаренных поездов поручалась специалистам НКПС Д. П. Заглядимову, С. В. Земблинову, А. И. Середину. В. К. Макарову, Б. В. Межецкому, С. П. Долгову.

Осенью 1941 года, когда недостаток в локомотивных бригадах становился все острее, лучшие машинисты депо Чусовская Свердловской железной дороги решили работать на двух электровозах, соединенных по системе многих единиц. Инициатором патриотического начинания был коммунист И. Л. Чурин. Он первым начал водить двумя электровозами поезда тройного веса.

В 1943–1944 годах коллектив колонны электровозов взял обязательство довести пробег между подъемочными ремонтами до 75 тысяч километров при норме 50 тысяч. Одновременно электровозники решили вдвое сократить простой локомотива в периодическом ремонте и большую часть его производить собственными силами.

В депо создали установку для обточки колесных пар без выкатки их из-под электровозов, что дало возможность значительно удлинить срок службы бандажей локомотивов.

Благодаря проведенным техническим мероприятиям, высокому качеству планового ремонта с участием локомотивных бригад, умелому содержанию электровозов принятые обязательства были перевыполнены. Электровоз И. Л. Чурина пробежал до подъемочного ремонта более 80 тысяч километров.

Инициатива новаторов будила мысль к широкому поиску путей совершенствования работы, эффективного использования техники, повышения производительности труда.