Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Укладка первого звена от станции Семипалатинск была начата 15 сентября и с другого конца, от станции Луговая, — 19 ноября 1927 года. Стыковка рельсовой колеи произошла 28 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. Очевидец этого события, писатель Евгений Петров так рассказал о том торжественном дне, когда был вбит последний, «серебряный» костыль Турксиба:

«… По всему горизонту столбами подымалась пыль. Отовсюду верхами съезжались казахи в похожих на пагоды лисьих шапках. Они ехали с женами и детьми, ехали за сотни километров, чтобы принять участие в торжестве… Ехали целыми аулами с красными знаменами и плакатами…

Турксибовцев приветствовали рабочие со всех концов Советского Союза. Выступали сибиряки и казахи, туркмены и украинцы, узбеки и башкиры, таджики и русские.

И вдруг над трибуной поднялся аэроплан. Он оторвался прямо от степи. С трибуны было видно, как всадники сперва бросились от него врассыпную, а потом, рассерженные собственным испугом, помчались за ним во весь опор, желая во что бы то ни стало догнать его.

… Речи ораторов передавались по радиоусилителям.

В этот день кочевники увидели три чуда.

Железную дорогу.

Аэроплан.

Радио.

Техника ворвалась в казахские просторы, смешала все освоенные веками представления о жизни».35

Тогда же, в 1930 году, ВЦИК наградил коллектив Турксиба орденом Трудового Красного Знамени.

1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. С невиданным в мире размахом осуществлялась индустриализация страны. Реконструировались старые и поднимались новые промышленные гиганты. Началось массовое колхозное движение. Вся экономика СССР переживала бурный подъем. Но в середине 1930 года появились серьезные симптомы отставания транспорта. Он не поспевал за высокими темпами развития промышленности. Возникла опасность превращения транспорта в «узкое место» народного хозяйства. На это указал XVI съезд партии. Съезд призвал взяться по-большевистски за дело транспорта и двинуть его вперед. Вместе с тем съезд потребовал от промышленности такого развития производств, обслуживающих потребности транспорта, при котором было бы обеспечено его развитие в соответствии с темпами роста всего народного хозяйства.

Транспорт находился под неослабным вниманием Центрального Комитета партии. В декабре 1930 года объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) указал, что необходимо взять «под особое наблюдение рабочего класса и его партии… выполнение плановых заданий… преодоление одного из наиболее узких мест в народном хозяйстве — железнодорожного и водного транспорта».36

В 1931 году положение дел на транспорте дважды обсуждалось на Пленумах ЦК. А 15 января 1931 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) обратились ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом «О железнодорожном транспорте». Партия вскрыла основные причины отставания транспорта и наметила широкую программу организационно-технических мер с тем, чтобы быстрее поправить дело.

Меры, принятые партией для подъема работы транспорта, вызвали живейший отклик в миллионной армии железнодорожников. Все более широкий размах принимало социалистическое соревнование, особенно движение ударников. Множились ряды новаторов, и прежде всего среди машинистов, показывавших примеры трудового героизма. С большим подъемом политической и производственной активности прошел месячник проверки выполнения решений ЦК партии по железнодорожному ранспорту. Он ознаменовался массовыми субботниками. Сверх плановых заданий были выпущены из ремонта тысячи вагонов и паровозов. В ходе месячника и в дни празднования 14-й годовщины Октябрьской революции тысячи ударников, в большинстве из числа старых кадровых рабочих, подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии.

Д. А. Андреев — председатель ПК союза железнодорожников (1922–1927), народный комиссар путей ообщения (1931–1935)

Благодаря трудовому подъему масс были преодолены многочисленные трудности, повысились темпы социалистического строительства.