Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

3 январе 1945 года началось грандиозное наступление советских войск на фронте от Балтики до Карпат протяжением 200 километров, в нем участвовали польские, чехословацкие, румынские и болгарские соединения и объединения. В ходе фоведенных Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилсзской, Восточно-Померанской, Верхнесилезской и Венской стратегических операций к середине апреля от врага были очищены Польша, Верхнесилезский промышленный район, Венгрия, часть Чехословакии и Австрии. Противник понес большие потери, отброшен от Вислы на Одер и Нейсе. Наши воиска вышли в предгорья Судет, в Западных Карпатах продвинулись на 150–270 километров, заняли выгодные позиции для нанесения завершающего удара по фашистским группировкам.

Победоносное наступление Красной Армии сорвало наступление немецко-фашистских войск в Арденнах, где американско-английские войска оказались в тяжелом положении.

На состоявшейся в Ялте 4–11 февраля 1945 года конференции руководителей СССР. США и Великобритании были согласованы вопросы, связанные с завершением разгрома Германии и ее послевоенным положением, намечены основы решения проблем освобожденной Европы, поддержания мира и безопасности в послевоенный период.

В 1945 году железнодорожники решали сложные и ответственные задачи по транспортному обеспечению крупнейших заключительных операций Красной Армии, осуществлению перевозок для восстановления разрушенного немецко-фашистскими захватчиками хозяйства в освобожденных районах, функционирования быстро развивающейся экономики страны.

Чтобы успешно выполнить эти задачи, надо было учитывать следующие особенности и условия работы транспорта:

во-первых, то, что линия фронта значительно удалилась от важнейших районов производства военной техники, боеприпасов, горючего, продовольствия и дальность транспортировки воинских грузов намного возросла. Если в первые годы войны эти грузы доставлялись на фронт на расстояние 3–3,5 тысячи километров, то в 1945 году — 5 тысяч километров. Для перевозки одного и того же количества воинских грузов в 1945 году необходимо было больше вагонов на 43 процента и паровозов — на 28 процентов;

во-вторых, отдаление фронтов от границ нашей страны требовало четкой организации перевозок не только на железных дорогах СССР, но и на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо было осуществлять, используя пути отечественной колеи шириной 1524 миллиметра, западноевропейской колеи 1435 миллиметров и подвижной состав этой колеи;

в-третьих, высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной Армии, чтобы своевременно доставлять фронту военную технику, боеприпасы, горючее, продовольствие:

в-четвертых, концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае нельзя было ослаблять, а наоборот, всемерно улучшать работу железных дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, выполнявших значительную часть перевозок для нужд оборонной промышленности, быстро наращивать перевозки грузов для восстановления народного хозяйства в освобожденных районах.

К началу 1945 года усилилась острота с парком вагонов и локомотивов. При росте эксплуатационной длины сети против довоенной на 4,4 тысячи километра наличный парк вагонов уменьшился на 16 процентов и локомотивов — примерно на 10 процентов. При этом изношенность подвижного состава намного увеличилась. Пропускная способность железнодорожных линий на освобожденных территориях из-за неполного восстановления была еще крайне ограничена, доля двух- и многопутных линий в эксплуатационной длине железных дорог сократилась с 28,5 до 20,2 процента. Неравномерное прибытие большого количества вагонов с грузами на прифронтовые дороги, недостаток механизации по перегрузу и выгрузке воинских эшелонов вызвали замедление оборачиваемости вагонов и накопление избытка парка на западной части сети.

Все это отрицательно сказывалось на продвижении поездов и удовлетворении потребностей в перевозках.

Сложность и разносторонность задач требовали от железнодорожников особой слаженности и организованности в работе, высокой дисциплины с тем, чтобы обеспечить без задержек пропуск воинских и снабженческих поездов, погрузку каждой дорогой грузов по установленной номенклатуре и в первую очередь каменного угля, металла, зерна, леса, выполнение норм передачи поездов, строгое соблюдение регулировочной дисциплины по направлению порожних вагонов на углепогрузочные дороги, усиление выгрузки.

И. В. Ковалев — начальник Управления военных сообщений, Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1941–1944), нарком путей сообщения (1944–1948), генерал-лейтенант