Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Только солидарный труд во всех областях хозяйства даст возможность поднять общее благосостояние трудящихся масс. Наступающая зима несет железнодорожному транспорту новые трудности и опасности. Твердо стойте на своих постах, товарищи железнодорожники. В дни заносов и других стихийных бедствий вся страна придет к вам на помощь. Товарищи водники, готовьте к весне караван!

Рабоче-Крестьянская Республика твердо рассчитывает на вас, работники транспорта!»32

В этом обращении и высокая оценка работы тружеников транспорта, и боевой наказ им, и выражение уверенности, что они достойно будут и впредь нести свою трудовую вахту.

Вопреки всяческим утверждениям контрреволюционных специалистов, предрекавших полную остановку железнодоожного движения, транспорт жил и действовал. Потерпели провал все их предсказания, что для Советской власти выхода транспортной разрухи нет и быть не может. Только воинские перевозки в гражданскую войну составили: в 1918 году 6937 эшелонов, в 1919 году — 12 459, в 1920 — 21 000.

Теперь программа экономического возрождения страны, принятая съездом Советов, звала в новое широкое трудовое наступление.

НА ИСТОРИЧЕСКОМ ПЕРЕВАЛЕ

Страна приступила к восстановлению хозяйства, доведенного до крайнего разорения.

Молодой Советской Республике от царской России досталась слаборазвитая железнодорожная сеть с отсталым и в значительной мере разрушенным хозяйством. Протяженность железных дорог к 1917 году составила 70 тысяч километров, причем 85 процентов сети приходилось на европейскую часть страны.

Локомотивный парк железных дорог состоял в основном из маломощных паровозов. Для грузового движения использовались, главным образом, паровозы серий О и Щ мощностью соответственно примерно 550 и 650 лошадиных сил. Наиболее мощными являлись паровозы серии Э (мощностью 1300 лошадиных сил), но их удельный вес в общем парке локомотивов не превышал четырех процентов.

Парк грузовых вагонов на 98 процентов состоял из деревянных двухосных вагонов различных типов грузоподъемностью от 10 до 16,5 тонны. В нем преобладали крытые вагоны. Пассажирские вагоны большей частью были двух- и трехосными, длиной 12–14 метров, с деревянным кузовом, жесткими, некупейными. Все вагоны имели винтовое сцепление, часть грузовых вагонов была оборудована ручным тормозом. Автоматическими тормозами были оснащены лишь пассажирские вагоны.

Верхнее строение пути состояло из рельсов легких типов в основном весом 30 килограмм на 1 метр длины, деревянных непропитанных шпал и песчаного балласта.

Оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики было незначительным. Основными средствами связи при движении поездов были телеграф, телефон и жезловая система. Лишь на небольшой части сети применялась полуавтоматическая блокировка и механическая централизация стрелок и сигналов.

Уровень эксплуатационной работы железных дорог был низок. На каждой дороге применялись свои методы эксплуатации. По существу не было общесетевых графиков движения поездов. Средняя участковая скорость грузовых поездов составляла 13,6 километра в час, средний вес грузового поезда — 573 тонны.

Империалистическая, а затем гражданская войны и военная интервенция намного отбросили назад и без того отсталую экономику страны. В 1920 году производство продукции крупной промышленности было почти в 7 раз меньше, чем в 1913 году. Продукция сельского хозяйства составила две трети довоенной. Больше чем на три четверти сократился грузооборот железных дорог.

Насколько тяжелы были последствия войны на железных дорогах, можно судить хотя бы по таким данным. Было разрушено почти 80 процентов железнодорожных путей, более 4 тысяч мостов, 2,9 тысячи стрелочных переводов, свыше 380 депо и железнодорожных мастерских, около 5 тысяч гражданских сооружений, более 185 тысяч проводо-километров линий связи; почти 60 процентов паровозов и около четверти вагонов были неисправны.

В марте 1921 года состоялся X съезд РКП(б), который принял решение о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике. В этих условиях требовалась перестройка во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте.

Работу железных дорог сильно тормозил жестокий топливный кризис. К началу апреля 1921 года из-за нехватки топлива оставались закрытыми 4500 верст пути и стояли охлажденными 977 здоровых паровозов.

Пришлось пойти и на временное снижение ремонтной программы. Для преодоления топливного кризиса приходилось применять чрезвычайные меры — и длительного характера, и экстренные. В числе этих мер был объявленный СТО и ЦК РКП(б) трехнедельник по вывозу топлива. Позднее, в середине 1922 года, для улучшения снабжения транспорта топливом в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат, который заготовлял дрова для нужд железных дорог, а несколько раньше НКПС получил некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне на началах аренды.