Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

В конце января среди паровозных бригад Ленинград-Финляндского отделения и Волховстроевского узла развернулось соревнование за право вести первый поезд. Лучших результатов достигла бригада молодого машиниста депо Волховстрой Ивана Пироженко. Помощником у него был Виктор Дятлев, кочегаром Иван Антонов. Им было предоставлено почетное право совершить этот рейс.

В ночь на 6 февраля бригада Пироженко на празднично украшенном паровозе Э-708–64 отправилась в путь с 800 тоннами масла для ленинградцев.

На разъезде Междуречье на паровоз поднялся уполномоченный Наркомата путей сообщения на Волховстроевском узле В. М. Виролайнен. Только отъехали, начался артиллерийский обстрел. К счастью, ни один снаряд не попал ни в поезд, ни на путь. На станции Шлиссельбург поезд встретили с оркестром. После непродолжительной стоянки — снова в путь. Ехали без остановок. Встречавшиеся по пути люди приветливо махали бригаде руками, шапками. Приближались к Ленинграду. Скоро Ржевка. Это уже почти Ленинград. И вдруг перестали качать воду в котел оба инжектора. В тендере, стало быть, нет воды. Как же так? Еще в Волховстрое, предвидя всякие неожиданности, прицепили к паровозу цистерну с водой и соединили ее специальным рукавом с тендером. Оказалось, пока стояли на станции Левобережная, рукав между тендером и цистерной прихватило морозом — было больше 20 градусов.

Что делать, остановить поезд на перегоне? Такой поезд! В. М. Виролайнен принимает решение: довести состав до Ржевки. В районе станции остановились и сделали все, чтобы вода поступала в котел.

Утром 7 февраля под звуки военного оркестра поезд подходил к полуразрушенному Финляндскому вокзалу. Его встречали ленинградцы с почетным караулом. Еще бы! Ведь это был поистине радостный день. Установилась прямая связь с Большой землей.

В тот же день бригада старшего машиниста П. А. Федорова повела первый поезд из осажденного города в обратном направлении. Ночью, за станцией Липки, на открытой равнине торфяного поля, фашисты предприняли попытку разбомбить этот поезд. Снаряды рвались со всех сторон, состав оказался в кольце, в сплошном море огня, но уверенные действия бригады машиниста А. А. Петрова, сменившего на правом крыле паровоза к этому времени П. А. Федорова, позволили железнодорожникам выйти победителями в этой первой схватке на прифронтовой трассе. Лишь только хвостовой вагон сошел с рельсов. Его быстро подняли. Поезд благополучно проследовал станцию Междуречье и вышел на станцию Поляны.

Прибыв на станцию Волховстрой, бригада коммунистов П. А. Федорова и А. А. Петрова с оборота взяла угольный маршрут весом 2500 тонн. Тяжеловесный состав в Ленинград был доставлен с опережением графика на 47 минут.

Паровозная бригада, завоевавшая в социалистическом соревновании право провести первый поезд после прорыва блокады из Ленинграда на Большую землю (слева направо: А. А. Петров, П. А. Федоров, И. Д. Волков)

Вскоре развернулось строительство основного моста через Неву, проект которого был разработан под руководством инженера Д. М. Реховского.

Строителям был установлен срок — сдать высоководный мост в эксплуатацию не позже 15 апреля. Предполагалось, что до этого ледохода не будет. Но мост был построен почти на месяц раньше, и по нему 18 марта прошел обкаточный поезд.

Для железнодорожников этот месяц выдался тяжелым. Уже 3 марта новая линия почти на трое суток была выведена из строя. На перегоне Липки — Междуречье гитлеровцы обстреляли и уничтожили состав с боеприпасами. На этом месте образовалась огромная выемка — длиной 350 и шириной более 30 метров. Для устранения последствий требовалось много труда и времени. К тому же участок насквозь простреливался. Для быстрейшего восстановления движения железнодорожники уложили 750-метровый обходный путь. Обстрелы и налеты вражеской авиации не прекращались. 16 марта враг вновь уничтожил в одном из поездов часть вагонов с боеприпасами, разрушил путь на значительном протяжении.

В апреле построенная линия подверглась дополнительным испытаниям. Ее местами затопило. Ведь девять километров пути лежало на торфяном болоте, без балласта. Восстановителям приходилось разбирать путь, укладывать под шпалы фашины. И все это — днем, когда не ходят поезда, на виду у врага. Каждую ночь пропускали и разгружали поезд с материалами верхнего строения пути. К концу месяца на линии создали необходимый запас шпал, рельсов и балласта для восстановительных работ.

По просьбе Военного совета Ленинградского фронта НКПС возложил эсплуатацию новой линии с 11 апреля на Октябрьскую дорогу. Организовали два диспетчерских круга. На первом круге от Ленинграда до Шлиссельбурга (включительно) руководил движением начальник Ленинград-Финляндского отделения А. Т. Янчук, на втором — от Шлиссельбурга до Волхов-строя (исключительно) командовал начальник Ленинград-Московского отделения Н. И. Иванов.

На всем протяжении трассы работала колонна паровозов особого резерва НКПС № 48, в составе которой имелось 30 локомотивов серии Э. Начальником колонны являлся Н. И. Кошелев, комиссаром М. И. Чистяков.