Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945

Весь советский народ с чувством гордости и восхищения следил за героической борьбой ленинградцев и войск, защищающих город.

Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство предпринимали громадные усилия для освобождения Ленинграда от блокады. В начале зимы 1942/43 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.

12 января 1943 года в 9 часов 30 минут утра свыше 4,5 тысячи орудий и минометов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и минометным батареям противника.

Началась операция «Искра». После ожесточенных боев она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино (южнее Ладожского озера). В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8–10 километров.

«Находясь в это время в районе поселка № 1,— писал позже маршал Г. К. Жуков, — я видел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника из района Синявинских высот, солдаты обнимали друг друга. Это была воистину долгожданная радость. Прорыв блокады явился большим военно-политическим событием для всего советского народа. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны».72

Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года.

В январе 1943 года в значительных размерах выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения.

В день прорыва блокады Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера полосе земли, железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем, со всей страной.

Одновременно было принято решение прекратить начавшиеся в январе работы по строительству железнодорожной переправы по льду Ладожского озера. Там к этому времени с западного берега уже забили около 12 тысяч свай. Уложили 2,5 километра нормальной стальной колеи. Узкоколейная дорога шагнула гораздо дальше — на 7,5 километра. 30 электрокопров забивали днем и ночью сваи. Связисты А. Б. Шаталова (отца будущего космонавта) — начальника специального поезда по восстановлению связи — шли впереди строителей: у них почти 65 километров проводов подвешено на столбах. Навстречу, с восточного берега, развернули работу военные строители Волховского фронта. И здесь темпы невиданные.

На следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, передислоцировали ночью для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга — Волховстрой. Эту 33-километровую новостройку с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Черная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями общим путевым развитием в шесть километров нужно было построить за 20 дней. Руководство работами возложили на И. Г. Зубкова, начальника УВВР-2.

Через главную водную преграду — Неву — запроектировали два моста. Первый, свайно — ледовый, предназначался для эксплуатации только в зимнее время. Второй, расположенный ниже по течению, длиной 852 метра, с разводным пролетом для пропуска больших судов в Ладожское озеро должен был служить более надежной переправой. Верхнее строение основного моста запроектировали для пропуска автомобилей, гужевого транспорта, военной техники. На нем укладывался для этой цели специальный настил из отесанных бревен.

Как в 20 дней проложить эту линию, построить такие мосты? Даже сегодня представить трудно. Но тогда строители затратили 17 дней. Работы велись одновременно с двух сторон — с запада и востока. Строительство моста через Неву и прокладку первых 10 километров линии выполняли 9-я отдельная железнодорожная бригада под командованием генерал-майора технических войск В. Е. Матишева и спецформирования НКПС: гвот-2 под руководством Д. М. Реховского, горем-10 начальник 3. М. Глезеров), мостовая колонна горем-3 Ш. А. Наринян), мостопоезд № 18 (И. А. Хлебников). Остальную часть линии сооружали 11-я отдельная железнодорожная бригада под командованием полковника Г. П. Дебольского и спецформирование НКПС (гвот-1), руководимое П. А. Трубицыным.