Железные дороги России и государство

В 1924–1930 гг. стали выдвигаться смелые проекты строительства дорог Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

В апреле 1932 г. появилось и вошло в употребление название «Байкало-Амурская магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ – Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник поселок БАМ.

Во второй половине 1930-х гг. была создана и начала свою работу специализированная проектно-изыскательская организация «БАМтранспроект», которую возглавил инженер Ф. Гвоздовский.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принял постановление о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.

В 1947 г. открылось движение на линии Тайшет – Братск.

В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (город Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

В мае 1974 г. начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.

В декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында.

В октябре 1977 г. прошел первый поезд от Тынды к Беркакиту.

В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобай-кальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

В январе 1981 г. была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

В состав Байкало-Амурской дороги вошли: линия Бамовская – Тында – Беркакит, участок Известковая – Ургал – Чегдомын и находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации Министерства транспортного строительства.

На Байкало-Амурской железной дороге созданы три отделения – Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Границы Байкало-Амурской дороги установлены:

– с Восточно-Сибирской дорогой – до станции Лена-Восточная включительно;

– с Забайкальской дорогой – до станции БАМ;

– с Дальневосточной дорогой – до станции Известковая и Комсомольск-на-Амуре.

Больше внимание на железнодорожном транспорте уделялось использованию достижений научно-технического прогресса, совершенствованию технологии и организации перевозок, улучшению управления производственной деятельностью отрасли. Железнодорожники участвовали в подготовке и реализации ряда общесоюзных программ, обеспечивавших – создание и производство технических средств для механизации подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращавших ручной труд; разработку более мощных и совершенных локомотивов, вагонов и путевых машин.

Одновременно осуществлялась разработка и реализация отраслевых программ по охране труда, модернизации имевшихся технических средств, использованию автоматики и телемеханики. В конце 1970-х гг. было начато массовое внедрение прогрессивных технологических процессов и прежде всего тяжеловесного и скоростного движения поездов. Решение этой сложной технической и организационной проблемы потребовало разработки дистанционной системы управления тягой и торможением с головного локомотива, специальной подготовки пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, станционного хозяйства.

В совершенствовании графика движения поездов был достигнут прогресс. Главное внимание уделялось стабилизации графика, повышению его надежности. Для этого выделялись поезда постоянного обращения, предусматривался ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторым другими грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы – «окна». В результате не только повысилась производительность труда локомотивных бригад, но и обеспечивались более благоприятные условия для текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях – и контактной сети. Разрабатывались и внедрялись программы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и на двухпутных линиях.

Сокращению времени переработки и повышению транзитности вагонопотоков способствовало совершенствование системы их организации. Повысилась роль календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования поездов, а это на 2–5% увеличило перерабатывающую способность станций, заметно снизило объем маневровой работы на грузовых станциях и подъездных путях грузоотправителей. Стали лучше использоваться резервы маршрутизации перевозок с мест погрузки, при которой поезда следовали без переработок через 5–8 попутных технических станций. Благодаря маршрутизации перевозок на 18–20 % снизилось время переработки вагонов, а это позволило дополнительно перевозить ежегодно до 7,5 млн т различных народнохозяйственных грузов.