Железный конь

Прежде чем приступить к постройке железной дороги, ученые и инженеры соображают, сколько и каких грузов пойдут по задуманной железной дороге. Если окажется, что грузов будет достаточно, или если на ней ожидается много пассажиров, дорогу решают строить. Раньше, при царском правительстве, дорогу отдавали в постройку частным компаниям капиталистов, обещая в случае, если дохода будет немного, уплачивать компании определенный процент (4–6 процентов) на затраченный капитал. Дорога составляла собственность этой компании, и государство имело право выкупить ее лишь через несколько десятков лет. Теперь все дороги — собственность Советского Союза, и постройка новых дорог ведется за счет государства.

Когда решено построить железную дорогу, на предпологаемую линию выезжают инженеры и техники для изысканий, чтобы снять точные планы всей местности. На планы эти наносят каждый овраг, каждый пригорок, и когда планы готовы, прикидывают, где можно будет ровнее всего и подешевле провести линию будущей железной дороги. Это — очень трудная и ответственная задача; иногда достаточно отвести дорогу на несколько десятков саженей в сторону, и работы обойдутся на сотни тысяч рублей дешевле или дороже.

Поэтому составление хорошего проекта железной дороги требует большого знания и опыта.

Когда, наконец, инженеры нашли и наметили на местах самые выгодные направления железной дороги, в дело вступает многочисленная рабочая рать.

Инженеры, это — штаб, командиры; рабочие, это — солдаты; а враг это — подчас коварная неприступная природа, которую надо победить во что бы то ни стало. Бывает так, что победа эта достается легко и скоро, а случается, что и людям приходится отступать, теряя сотни жертв и миллионы рублей денег.

Устройство земляного полотна. Железную дорогу нельзя строить как попало. Вес товарного поезда доходит до тысячи тонн, поэтому и путь для него должен быть особенно крепким. Прежде всего, делают земляное полотно… В тех местах, где имеются впадины, овраги и балки, делают земляную насыпь, наваливая и утрамбовывая землю до определенной заранее высоты. Там, где линия проходит ниже уровня земли, делают широкую и ровную выемку. При этом стараются, чтобы таких земляных работ было поменьше и чтобы будущие дороги шли по возможности ровно, без больших подъемов и спусков. Чтобы насыпь и выемка не размывались дождем, их откосы укрепляют дерном и камнем, а для отвода воды по бокам полотна выкапывают две неглубокие канавы. Иногда такие насыпи и выемки приходится делать в несколько десятков метров высоты, — едешь по ним и удивляешься: неужели это сделано человеческими руками?

Туннели. Еще труднее работа, когда надо рыть туннель — сквозное отверстие через гору, которую нельзя обойти стороной. Необходимо, чтобы оба конца туннеля, который роется с двух сторон горы, точно сошлись бы в средине. Поэтому, когда роют туннель, постоянно выверяют его направление, и до того наловчились, что при сооружении туннеля даже в 20 километров длиной, оба конца точка в точку встречаются под землей. Рытье туннеля — тяжелая и опасная работа. Немало героев труда нашло в них свою могилу: то случится обвал, то прорвет подземный источник, то произойдет нечаянный взрыв динамита, — много есть здесь опасностей на каждом шагу.

Если грунт мягкий, его копают лопатой, а потолок и стенки туннеля крепят временными деревянными подпорками, которые потом заменяют каменной кладкой. Когда встречаются со скалой, высверливают вручную или машиной небольшое отверстие, вкладывают в него динамитный патрон и взрывают его. Скала тогда разлетается на куски, которые увозят на тачках и вагонетках. Так, шаг за шагом, углубляются в гору, пока не пророют ее всю насквозь. Есть теперь туннели длиной в 20 километров. Чтобы прокопать такой туннель, надо было работать целые годы.

Верхнее строение. Когда насыпи, выемки и туннели готовы, делают так называемое «верхнее строение», состоящее из балласта, шпал и рельс с их креплениями. Прямо положить рельсы на земляное полотно нельзя: они вдавятся в землю. Поэтому на выравненное земляное полотно кладется слой балласта из каменного щебня или крупного песка. На этот слой балласта укладываются, примерно через метр, шпалы, или деревянные толстые поперечины (за границей иногда кладут железные), на которые уже кладут самые рельсы. Шпалы, чтобы они не гнили и чтобы их не часто приходилось менять, иногда пропитывают особым составом. Рельсы теперь всюду делаются из стали. Укрепляется рельс на шпале особыми гвоздями с закраинами, при чем кладутся они на одинаковом, точно вымеренном, расстоянии одна от другой. Рельсы делают длиной до 20 метров, соединяя их друг с другом особыми скрепами на болтах.

На станциях и разъездах устраиваются переводные стрелки и крестовины из рельс особого вида, для того, чтобы можно было перевести поезд с одного пути на другой. Эти части делаются из особо твердой и прочной стали.