Жизнь - капля в море

В то время много спорили о том, каким должен быть основной режим управления на заключительном этапе спуска — ручным или автоматическим? Как правильно поступить — доверить управление от начала до конца автоматической системе и управлять посадкой вручную только в случае, если автоматика будет вести себя ненормально, или, наоборот, возложить управление посадкой на пилота и возвращать его автоматической системе лишь в том случае, если пилот справляться с ним не будет? Военные и представители авиационной промышленности настаивали на том, чтобы основное управление было ручным. Они ему больше доверяли. Специалисты нашего предприятия, напротив, считали более надежным автоматическое управление — оно не связано ни с физическим, ни с психологическим состоянием экипажа. Кроме того, при наличии автоматического управления в качестве основного можно было осуществить первый полет без экипажа и проверить работоспособность комплекса, не рискуя жизнью людей. Поскольку главная ответственность за полет лежала на нашем предприятии, предложенная нами концепция была принята. Но это не означало, что режим ручного управления можно было делать позже. Корабль даже в первом беспилотном полете должен был полностью соответствовать тому, в котором полетит экипаж. Так что, независимо от концепции, следовало до первого полета разрабатывать и испытывать оба режима.

Для отработки системы управления спуском создавались сложнейшие лабораторные стенды, на которых с помощью вычислительных комплексов полностью моделировались полет корабля и работа системы управления. Тысячи раз пришлось специалистам имитировать спуск, прежде чем они убедились, что автоматическая система готова к полету.

Для отработки ручного управления, кроме моделирования на стендах, нужны были реальные полеты. Их осуществляли в подмосковном городе Жуковский силами Научно-исследовательского испытательного института. На специальном самолете, представлявшем собой полноразмерный макет космического корабля, поочередно выполняли полеты четыре опытных летчика-испытателя. Макет с пилотами в кабине поднимался в воздух на самолете-носителе, затем отделялся от него и самостоятельно производил посадку на аэродром. Летчики либо управляли посадкой, либо контролировали работу автоматической системы, готовые в любую секунду взять управление на себя. Макет сопровождали истребители, с борта которых производилась киносъемка всего происходящего. Потом специалисты промышленности вместе с летчиками просматривали кинодокументы и анализировали результаты. По авиационной классификации каждый полет относился к высшей категории сложности. К счастью, все они завершились для пилотов благополучно.

Ко времени проведения самолетных испытаний уже была составлена программа первых пилотируемых полетов корабля «Буран» в космос. Предполагалось, что все летчики, проводившие испытания, станут участниками полетов. С таким расчетом их и отбирали. Они готовились к космическим стартам, мечтали о них, но, к сожалению, их мечтам сбыться было не суждено.

На «Буране» впервые задачи управления движением и управления бортовыми системами предполагалось решить в едином вычислительном комплексе. Такая схема давала выигрыш в весе бортового оборудования, но вместе с тем порождала множество сложных проблем. Прежде всего, надо было создать такой вычислительный комплекс и элементную базу для него, разработать программное обеспечение. Этим занималась организация, руководимая Николаем Алексеевичем Пилюгиным. И почти одновременно требовалось спроектировать логику управления бортовыми системами, причем такую, чтобы даже при возникновении неисправностей обеспечивалось наиболее благоприятное выполнение полета. Задача фантастически сложная. Неисправность может возникнуть в любом приборе или агрегате. Тех и других на корабле тысячи. Значит, надо учесть вероятность возникновения тысяч возможных ситуаций. А если неисправности появятся в двух или нескольких системах? Тогда количество вариантов увеличивается до астрономических чисел и заранее проанализировать их становится невозможно. Как быть в этих случаях? Как сделать так, чтобы даже при нескольких неисправностях полет был безопасным? Пришлось искать ответы на все эти вопросы.

По-новому решалась и задача получения электроэнергии. Солнечные батареи для многоразового корабля не годились из-за больших размеров — при доставке на орбиту они бы заняли весь грузовой отсек. Поэтому решили использовать химический кислородно-водородный электрогенератор. А это совершенно новая установка. Для теплозащитного покрытия корабля потребовался принципиально новый, легкий и прочный материал, способный многократно выдерживать высокие температуры. Куда ни посмотри — всюду проблемы, одна сложнее другой.