Жизнь на высокой скорости (ЛП)

И все это, не включая пресс-конференций. Отныне пресс-конференции проходят в четверг вечером, еще одна в пятницу вечером, а потом пресс-конференции после квалификации и после гонки. К концу всего этого я могу наговориться от души. Некоторые парни из прессы неплохие, но некоторые не очень, и они раздражают меня своими глупыми вопросами. Обычно ни о чем интересном они не спрашивают, потому что они склонны придержать интересные вопросы для своих эксклюзивных интервью, а не делиться ими с прессой всего мира. Вместо этого мы занимаемся обычной болтовней, отвечая на вопросы о том, каково это — оказаться на поуле, о шансах на гонку, условиях на трассе, и желательном исходе чемпионата. Думаю, что ответ Берни на вопрос Мартина Брандла был великолепен. Когда Мартин напрямую спросил его: «Кто выиграет чемпионат?», он просто моментально ответил: «Тот, кто наберет больше всего очков». Думаю, что этот человек тоже не любит зря трепаться.

Тогда мое положение в чемпионате было неплохим, и я уверенно ждал следующей гонки. Мне нравится узкий извилистый трек в Хунгароринге, и по пути в Венгрию я надеялся быть недалеко от «Макларен» в смысле общего выступления. На самом деле я думал, что на этой гонке у нас будет преимущество. На последних двух гонках они несомненно нам помогли, но я также верю в то, что свою удачу нужно создавать самому, и сейчас мы были более уверенны в себе, чем «Макларен», а уверенность — это очень важная в автогонках вещь. Секунда колебания определяет разницу между победой и поражением.

С самого начала в пятницу машина чувствовала себя хорошо, и я был уверен, что мы работаем над ней в правильном направлении. Хотя позициям в пятницу не стоит уделять слишком большое внимание, но, тем не менее, было приятно оказаться впереди основных соперников. Это позволило нам с оптимизмом смотреть на весь уик-энд. Как оказалось, до поула мне не хватило одной десятой секунды, и это нас расстроило, потому что я думал, что если и смогу где-то его завоевать, так это здесь. Но все же хорошо было оказаться на первом ряду, даже если это и означало старт с грязной стороны трассы. Я знал, что все зависит от старта.

Но Хаккинену удался лучший старт, и я остался вторым. Старт у меня был хорош настолько, насколько позволяла сторона трассы, но после двух или трех кругов у меня начался очень сильный износ покрышек, машиной стало трудно управлять, и у меня начались проблемы с передней и задней частью машины, которая дергалась по всему полотну. Это была нетипичная для нас проблема в гонке. Перед вторым пит-стопом я был осторожен, но на круге перед заездом поднажал, потому что готовился к визиту в боксы, и смог выехать перед ДиСи. Но это было трудно.

На 63 круге я потерял контроль над задней частью и очень широко зашел в пятый поворот, а потом поехал все медленнее и медленнее, потому что шины у меня были все хуже и хуже. Хотя я и расстроился от того, что финишировал третьим, полагаю, мне повезло, что при таких обстоятельствах я смог так хорошо выступить. Важным обстоятельством было то, что мы уезжали из Венгрии, сохранив лидерство и в чемпионате, и в кубке конструкторов. Я на два очка опережал Хаккинена, а «Феррари» — «Макларен» на четыре очка в кубке конструкторов.

Я знал, что следующие две гонки будут очень сложными, потому что у нас были новые аэродинамические изменения для гонки в Нюрбургринге. Меня критиковали за то, что я не возглавил команду и не продолжал развивать машину, но мне непонятно, почему все думали, что мы обязательно должны хорошо выступить в Спа и Монце. В течение года машина развивается циклично. Вы ставите новую деталь, и она хорошо себя показывает; потом наступает стадия, когда у нас нет новых деталей для машины, потому что мы их испытываем; потом мы делаем очередной шаг вперед и так оно и продолжается. То же самое происходит во всех командах, к каждой гонке готовить новые детали просто невозможно. Что же касается лидерства в команде в смысле ее развития, я считаю, что это глупо. Есть технический директор Росс Браун и конструктор Рори Бирн. Большая часть развития аэродинамики происходит в аэродинамической трубе, так что просто стоя возле этой трубы и наблюдая, что там происходит, не знаю, как я смог бы им помочь. Если нужно что-то сделать, я всегда готов, и выкладываюсь на сто процентов, но есть предел тому, что гонщик может вложить в серьезный технический прогресс. Мы не можем создавать новые детали или предусматривать развитие нового двигателя. Что мы можем — это рассказать о поведении машины и указать на ее сильные и слабые стороны. После этого техники приступают к работе, что-то меняют, а мы после этого возвращаемся и проверяем то, что они сделали.