Журнал «Вокруг Света» №10 за 2009 год

Эпоха боевых парусников закончилась в середине XIX века, однако это вовсе не означает, что парус больше не использовался в военных целях. Даже сегодня в составе ВМС многих стран мира есть учебные барки, фрегаты и баркентины, на которых проходят практику курсанты военно-морских училищ. Так что на истории военных парусников еще рано ставить точку. 

Открытие в 1869 году Суэцкого канала привело к закату эпохи чайных клиперов, считавшихся лебединой песней классического парусного кораблестроения. Отныне пароходы шли на восток быстрее парусников и, что немаловажно, строго по расписанию, ибо их движение не зависело от направления ветра... На смену клиперам пришли более крупные корабли, барки и баркентины с упрощенным парусным вооружением. Если грузоподъемность чайного клипера в среднем составляла около 600 тонн, то у парусника конца 1870-х — начала 1880-х годов она достигла 2000 тонн, а еще через 10 лет и 4000 тонн. Из конструкции судов почти полностью исчезло дерево: сталь позволила сделать корпус и рангоут прочнее и легче. Примерно в 1888 году начался новый (и фактически последний) бум в истории парусного судостроения: именно тогда флоты ведущих морских держав стали стремительно пополняться огромными стальными судами, по сравнению с которыми их деревянные предшественники выглядели чуть ли не шлюпками. За обилие парусов на своих высоченных мачтах их прозвали винджаммерами (windjammers) — «выжимателями ветра». В результате ожидавшаяся капитуляция паруса перед паровой машиной была отсрочена по меньшей мере на четверть века.

Некоторое упрощение парусной оснастки винджаммеров компенсировали увеличением размеров парусов и числа мачт. При этом вес нижних реев достигал 5 тонн, и работать с ними вручную было просто невозможно. Так у винджаммеров появилась еще одна особенность — механизмы для снастей бегучего такелажа. Отныне на палубе парусников получили постоянную прописку различные, зачастую весьма оригинальные по конструкции ручные лебедки. А некоторые суда даже оснастили устройствами с паровым приводом, служившими в основном для подъема реев. Заметим, что паровые котлы и машины лебедок устанавливались на чисто парусных судах, лишенных механического двигателя.

Впрочем, наличие таких приспособлений отнюдь не делало труд матросов легче. Дело в том, что винджаммеры уходили в дальние рейсы с очень немногочисленными экипажами: пожалуй, именно это и являлось их наиболее характерной чертой. Так, на четырехмачтовом клипере «Грейт Рипаблик» (1854 года) при общей площади парусов 5381 м2 было 115 человек команды, а на стандартном стальном четырехмачтовом барке (1904 года) соответственно 3023 м2 и 32 человека. То есть на клипере на одного человека приходилось 47 м2 парусов, а на винджаммере — 95 м2. Можно себе представить, каково приходилось матросу во время парусного аврала. 

Малая численность экипажа, использование «дармового» источника энергии и максимальная вместимость не загроможденных машинами и топливом трюмов предопределили тот факт, что «выжиматели ветра» довольно долго не сдавали позиций, успешно конкурируя с грузовыми пароходами. Основные маршруты пролегали из Европы в Австралию, Чили, Перу и на Тихоокеанское побережье США. В трюмах перевозились пшеница, селитра, гуано, реже — кокс, цемент. В 1905 году в мировом торговом флоте еще было более 3500 больших и средних парусников, у половины из которых валовая вместимость была свыше 1000 брутто-регистровых тонн.

Поначалу бесспорными лидерами в строительстве винджаммеров были англичане. В 1875 году в Шотландии был спущен на воду железный четырехмачтовый корабль «Каунти оф Пиблз», который можно считать родоначальником всех последующих поколений многомачтовых «выжимателей ветра». В 1891—1892 годах в Глазго и Данди были построены великолепные барки «Пасс оф Мелфорт», «Оливбэнк» и «Лоухилл», ставшие образцами для всех последующих четырехмачтовых винджаммеров — как британских, так и поставленных заказчикам из Германии, Франции, Италии и других стран.