Журнал «Вокруг Света» № 5 за 2005 год

Для доставки пассажиров в метро и обратно сразу решили установить эскалаторы. Движущиеся лестницы лучше всего отвечают требованиям безопасности по перевозкам людей и способны принять большой поток пассажиров. Но в начале XX века в СССР таких машин не производили. Американская фирма «ОТИС» – главный поставщик эскалаторов того времени – просила за 15 машин 4 миллиона золотых рублей. Такая сумма Стране Советов была не по карману, дешевле было купить документацию и сконструировать по ней машины. Этим занялись московский завод «Подъемник» и ленинградский – «Красный металлист». Первая партия подвижных лестниц носила маркировку H-10 и H-30, что означает высоту подъема – 10 и 30 метров. Эскалаторы стояли на станциях «Охотный ряд», «Дзержинская», «Красные Ворота» и «Кировская», остальные обходились обычными лестницами. Те первые эскалаторы производили до 1956 года. Они исправно работали в подземке более полувека. В 1952 году стали выпускать новые лестницы типа «ЭМ» – эскалатор метрополитена, которые по сей день составляют значительную часть механического парка Московского метро.

Кто строил метро

Мы привыкли думать, что метро, как и все крупные объекты 30-х годов, строили комсомольцы-добровольцы. На самом деле первыми метростроевцами следует считать тысячи разоренных революцией крестьян, которые пришли в Москву на заработки, а оказались в нищете. Город не мог предложить им ни хорошей работы, ни жилья. Метро оказалось удачей, возможностью хоть как-то прокормиться. Бородатые мужики в лаптях терпели все: тяжелейшие условия работы и высокую аварийность, весь инструментарий первых строителей – кайло, лопата, тачка и носилки. Не было тогда ни техники, ни технологий. Систему питания и быта метростроевцев не наладили должным образом, оплату положили копеечную. Весной 1933 года на стройке началась забастовка. Подробности ее неизвестны, но власти урок усвоили. Они подняли зарплату, улучшили условия работы и организовали приток молодежи по комсомольским путевкам и рабочих с заводов. Сразу «резко поднялась та здоровая дисциплина на стройке, которая является результатом не понуждения, а сознания масс», – писал начальник Метростроя Ротерт.

Сознательный комсомол – это хорошо, но где взять опытных специалистов? В Москве их почти не было. Тогда по шахтам Урала и Донбасса поехали вербовщики, они убеждали, зазывали рабочих, которые умеют строить тоннели. Крепкие горняки держались вместе, новичков в свои компании не принимали, особенно недоверчиво относились к москвичам.

– Пришли, белоручки, горе с вами!

– Ведь вас надо пять годов раньше учить, а потом уж посылать на шахту, – ворчали старожилы подземелий.

Неопытные юнцы с большими амбициями: «Мы строим лучшее в мире метро!» – горевшие непонятным для старшего поколения энтузиазмом, вызывали раздражение. Да тут еще план надо выполнять – кровь из носа.

– Ну что эти комсомольцы?– говорил один инженер.– Разве они могут дать намеченную норму выемки грунта? Это немыслимая для них норма. Вот если бы мне дали татар или башкир, тогда, может быть, я выполнил бы установленный план.

Татар и башкир не давали, напротив, каждый участок строительства взяли под наблюдение партийные работники. Они контролировали отношения между людьми, создавали систему доносов, следили за соблюдением сроков. Немало людей пошли под суд за требования повысить зарплату, за прогулы, пьянство. Жаловаться и настаивать на правах стало опасно. Коммунисты сразу брали такого работника на заметку, выясняли происхождение, и если оказывалось, что он из бывших крестьян или зажиточной семьи, то тюрьмы ему было не миновать.

Не строили метро и заключенные. Возможно, их опасались допускать в самое сердце столицы, на стратегически важный объект. Это, пожалуй, одна из немногих больших строек, где не работали узники ГУЛАГа.