Журнал «Вокруг Света» №6 за 2004 год (2765)

Получив диплом с отличием, Витте решил продолжить учебу – мысля для себя в перспективе профессорскую кафедру, засел за диссертацию по высшей математике. Но семья ждала кормильца, да еще и назрел роман с актрисой, и Витте стало не до научной работы. Карьера канцелярского чиновника энергичного Сергея Юльевича тоже не прельстила – двухлетнее перекладывание с места на место казенных бумажек в губернаторской канцелярии, принесшее ему скромное место столоначальника, было оставлено им сразу и безо всякого сожаления. В то время опутывавшая земной шар паутина железных дорог являлась истинным символом технического прогресса, и Витте избрал новый путь длиной в 20 лет…

Хозяин «чугунки»

По его признанию, окончательно на это решение повлияла мать, прочившая сыну не научные коридоры, а хозяйственную деятельность на благо России. Начинать пришлось с самых низов – в мае 1870 года Витте устроился в Одесскую железнодорожную компанию на должность конторщика при весах. «Золотой» диплом выпускника математического факультета тут мало кому был нужен – хватало профессиональных инженеров-путейцев. Чтобы понять тонкость железнодорожной специфики, Сергею Юльевичу пришлось вникать во все: он подолгу просиживал в грузовых и билетных кассах, пытался «примерить» к себе роли контролера, ревизора, диспетчера и начальника станции.

Через 7 лет, к началу Русско-турецкой войны, Витте дослужился до должности начальника движения Одесской железной дороги, и у него появился шанс выделиться – сколь многообещающий, столь (по закону военного времени) и рискованный. Перебросить в кратчайшие сроки на фронт под Плевну 110 тысяч солдат в обычном режиме никак не выходило – время движения по однорядной «чугунке» отмерялось расстоянием от связанных телеграфом станций, между которыми в пути мог находиться лишь один состав. Для Витте это была задачка по арифметике типа «из пункта А в пункт Б отправился поезд со скоростью…» Решив отправлять эшелоны каждые 15—20 минут, он, бесспорно, рисковал не чем-нибудь, а собственной головой, но, по счастью, все обошлось: аварий удалось избежать.

Еще одним нововведением Витте стал, как бы выразились ныне, человеческий фактор. По общепринятому тогда европейскому стандарту, паровозная бригада могла работать не больше 10 часов в сутки. Начальник движения своей волей разбил их на сменные экипажи, и производительность возросла вдвое. Любопытно, что по такому «вахтовому» принципу в то время «на железке» уже работали в Америке, однако в Европе о нем тогда не ведали.

Успехи Витте были замечены – после войны он был переведен в Петербург: три убыточные Юго-Западные железные дороги слили в одну фирму, которую в кратчайший срок предстояло сделать рентабельной. Почти 2 года потолкавшись в коридорах железнодорожного министерства, но так и не став там «своим», Сергей Юльевич с изрядным повышением перебрался в Киев, где подальше от глаз высоких чиновников занялся повседневной рутиной в качестве хозяина «чугунки».

Проверка делом

Творческое кредо Витте было предельно простым – учиться считать на практике. Перед своими подчиненными в Киеве он ставил конкретные задачи: например, поехать в Бессарабию, закупить там на 10 тысяч рублей пшеницы и двумя партиями отвезти в Одессу и Галац, дабы в реальности понять, какой путь в черноморские порты выгоднее. И только имея на руках обкатанный практический результат, он мог позволить себе теоретизировать. Так, в киевском журнале «Инженер» в 1883 году Витте напечатал работу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», которая вышла отдельной книжкой и выдержала несколько переизданий (последнее увидело

свет в 1999 году!).

Наконец пришло то время, когда полтора десятка лет труда Витте на ниве путей сообщения принесли ощутимые плоды: получив хозяйство, обеспеченное государственными субсидиями и заемами (всем магистралям Юго-Западного направления суммарно удалось тогда «отбить» всего 470 тысяч рублей), новый управляющий менее чем за 10 лет увеличил прибыль до 13 миллионов. В соответствии с этими цифрами росли и его собственные акционерские доходы.

Впрочем, ошибочно было бы думать, что в конце ХIХ века железные дороги являлись золотоносной жилой для всех без разбора. Примерно в то же время другой «почетный железнодорожник» – Савва Иванович Мамонтов – начал свой путь к желанному обогащению, который, впрочем, закончился плачевно. Его Московско-Ярославско-Архангельская «чугунка» оказалась на самом дне финансовой пропасти, а у него самого судебные исполнители при аресте смогли отыскать ничтожную сумму в 53 рубля 50 копеек. Правда, у Саввы Ивановича были другие жизненные приоритеты: знаменитая частная опера и опекаемые им в Абрамцеве художники. Так ведь Витте задолго до краха предупреждал его по-дружески, что меценатство за казенный счет до добра не доведет. «А дэнежки счет любят!» – любил повторять Сергей Юльевич с неизменным малороссийским выговором, от которого он так до конца жизни и не избавился.

Звездный час