Журнал «Вокруг Света» № 6 за 2005 год (2777)

Вопреки распространенному мнению два ходовых рельса, по которым движется поезд, совершенно обесточены. А вот прикосновение к контактному рельсу, идущему вдоль всей платформы, – верная смерть. Напряжение в нем достигает 825 вольт. Правда, он одет в толстый кожух из стекловолокна, но нижняя часть открыта – по ней скользит токоприемник вагонов. Влезть на платформу или спуститься с нее можно только в начале и в конце платформы – там на экстренный случай имеются лестницы.

Когда метро прекращает работу, на пути выходят бригады уборщиков – они собирают все, что за день накидали пассажиры. Другие уборщики отмывают платформы при помощи машины. В течение дня станции моют машинами поменьше с нежным названием «Ромашка», которые приходится толкать вручную. Иначе к вечеру пол будет покрыт таким слоем грязи, что даже машина не справится. Поезда метро не остаются под землей на ночь. Как только прекращается движение, вагоны следуют в электродепо – их в Москве 15, чуть больше, чем линий. В депо механики осматривают вагоны в поисках неполадок.

Золотой телец

Сегодня в метро работают вагоны трех типов. Самый старый из них – голубой «Е» с кожаными диванами, введенный в строй еще в 60-е годы. Накануне Олимпиады его сменили почти неотличимые 81-714 и 81-717. Совсем недавно на рельсы вышли экспериментальные вагоны типа «Яуза», но они пока ходят только по Люблинской линии. Весь подвижной состав для метро производят на подмосковном заводе в Мытищах. Новенькие вагоны буксируют по железной дороге с помощью локомотива, поскольку без третьего контактного рельса они не могут ехать сами. В пределах же метрополитена вагоны перемещаются свободно, так как все линии связаны между собой.

Вагоны и локомотивы в Московском метро служат довольно долго – лет по 15—20. Списанные отправляются на переработку через депо «Сокол». Правда, в последнее время многие устаревшие модели остаются в столице – народные умельцы пускают их на гаражи. Вагон снимают с колесной тележки, разрезают поперек, заваривают окна, ставят двери, и гараж готов. Говорят, бизнес этот весьма прибыльный. А вот само метро постоянно жалуется на убытки, хотя стоимость проезда с каждым годом растет. Уже с трудом верится, что когда-то в метро можно было проехать всего за пятачок.

Мало кто помнит и времена до введения турникетов, когда в метро пускали по отрывным бумажным талонам. В некоторых заграничных городах такая система существует до сих пор – например, в Праге. В 1958 году, чтобы справиться с растущим потоком пассажиров, было решено ввести в Московском метро турникеты для жетонов. Скоро вместо жетонов стали бросать пятачки, которые в 1991 году в связи с инфляцией сменили на монеты по 15 копеек. Четыре года спустя, когда мелкие деньги практически исчезли из обихода, были вновь введены жетоны, теперь уже из пластика. В 1995-м метро обзавелось новыми турникетами для магнитных карт. Сравнительно недавно на станциях «Улица академика Янгеля» и «Анино» появились еще более новые турникеты. Вместо железных створок, грозящих больно прищемить вам ноги, они оснащены красивыми прозрачными дверками. Правда, говорят, что дело вовсе не в гуманности – как во многих городах мира, в Москве могут ввести зональную оплату за проезд. Тогда при недоплате «продвинутый» турникет, оснащенный запоминающим устройством, просто не впустит вас внутрь.

В последние десятилетия под землей появилось много нововведений. Это электронные часы, голосовое оповещение на станциях, новые системы управления. Частота движения, вначале составлявшая 12 поездов в час, выросла до 45. При этом обслуживающий персонал метро за полвека сократился вдвое. Сегодня почти все поезда оборудованы компьютерным управлением. В принципе они могут обойтись без машиниста – он необходим только на случай внештатных ситуаций, когда «человеческий фактор» не заменит никакая машина.

Метро таинственное и опасное

Спуск под землю у многих людей вызывает тревожное чувство. Даже если перед ними оказывается не сырая пещера, а хорошо освещенная и сверкающая мрамором станция метро. Не хватает солнца, неба, свежего воздуха. Искусственный свет делает лица едущих рядом пассажиров похожими на маски. Недаром метро служит местом действия множества фантастических произведений (вспомним хотя бы нашумевший «Ночной дозор») и «правдивых» баек. В их ряду почетное место занимают истории о «Метро-2» – тайной подземной сети, якобы пронизывающей всю Москву. Центр столицы действительно изрыт подземными коммуникациями, созданными для самых разных целей. Особенно много их вырыто при Сталине, который был знаменит своей скрытностью и подозрительностью. Во время строительства первой очереди метро будущую станцию «Советская» по его приказу закрыли для пассажиров, превратив в тайный командный пункт. Почему-то его так и не использовали по назначению, однако прорыли к нему тоннель от Кремля.