Знание-сила, 2002 № 11 (905)

Лишь в шестидесятые годы японцы рискнули выпустить гражданский самолет – YS11 с турбовинтовым двигателем. Однако эта скромная машина, рассчитанная на 50 мест, не пользовалась спросом на мировом рынке. В японский самолет не верили, опасаясь, что на поставки запасных деталей нечего будет и надеяться. В самом деле, после выпуска нескольких десятков машин решено было остановить производство.

Чуть удачливее был концерн «Мицубиси». В 1963 году здесь разработали легкий транспортный самолет MU-2 с двумя турбовинтовыми двигателями. Их выпустили несколько сотен. В 1978 году был создан реактивный административный самолет MU-300. Тем самым японцы бросили вызов французскому «Мистер-Фалькон» (фирма «Дассо»), американским «Сайтейшен» (фирма «Цессна») и «Лирджет» одноименной фирмы.

Концерн «Мицубиси», стремясь завоевать мировой рынок, даже построил в США завод для монтажа своих самолетов. Однако уже к середине восьмидесятых годов японцы убедились, что их самолеты по-прежнему никого не интересуют.

Любители велоспорта знают, что нет занятия хуже, чем пробиваться сквозь пелотон – сплоченный строй гонщиков. Как правило, все кончается неудачей: падением или пребыванием даже не на вторых – на пятых- шестых ролях. В таком же положении оказались и японские авиастроители. Их честолюбивые планы лишь разоряли их. В итоге фирмы «Мицубиси» и «Кавасаки» ограничились поставками оборудования для своих бывших конкурентов. Так, самолеты «Боинг 767» и «Боинг 777» почти на четверть состоят из японских деталей.

Впрочем, в конце 1980-х годов японцы предприняли еще одну попытку построить реактивный пассажирский самолет YS-X, рассчитанный на сто мест. На этот раз они решили действовать совместно с концерном «Боинг». Несколько лет шла подготовка проекта, но потом американцы неожиданно от него отказались, посчитав более перспективным китайский рынок. Японцам опять пришлось свернуть свой проект.

Кстати, эксперты отмечают, что в неудачах отчасти повинен и менталитет японцев – их «комплекс сверхдержавы». За последние десятилетия они привыкли считать свою страну «передовой во всех отношениях». Однако в авиастроении Япония – пока развивающаяся страна. Западные партнеры на переговорах с японскими авиафирмами относились к последним неизменно свысока – как к начинающим. Подобный подход оскорбителен для японцев. Они ни в чем не соглашались уступать мировым лидерам.

Наконец, после серии неудач они отказались от развития своей авиационной промышленности и занялись удерживанием (или захватом) передовых позиций в других отраслях. Они убедились, что лучше выбрать новое поле сражения, где сшс слишком мало соперников, чем отвоевывать давно упущенные позиции. Лучше опережать конкурентов на ход, на несколько ходов, чем рабски следовать давно пройденной ими дорогой.

Летающая лодка Сии Мейеа PS-1 (Япония, 1967)

«Пожалуй, Япония, Китай и Индонезия, объединив свои усилия, могли бы построить свой, азиатский аэробус. Однако говорить об этом можно лишь чисто теоретически».

Истребитель Накодзима Ki – 43 (Япония, 1939)• Всего е годы войны было выпущено свыше 5900 подобных истребителей

Такой же чередой чужих ошибок, на которых надо учиться, выглядят пока и все попытки Китая догнать и перегнать Запад в авиастроении. Первый авиазавод появился в Китае лишь в 1933 году, да и то его построили иностранцы – японцы. В начале пятидесятых годов местные авиазаводы переоборудовали советские специалисты. По лицензии здесь стали строить Як-18, Ан-2, МиГ-15 и МиГ-17, а впоследствии и копии других советских самолетов. Все они получали свою местную маркировку. В 1981 году был построен китайский авиалайнер Y-10, на поверку оказавшийся чуть измененной копией «Боинга 707».

В середине 1980-х годов китайцы стали сотрудничать с американской компанией «Макдоннелл-Дуглас». По контракту в Шанхае началась сборка популярного пассажирского самолета MD-80, однако все комплектующие для него приходилось везти из США.

Через несколько лет китайцы замахнулись на большее – решили выпускать по лицензии новую модель MD-90. Было изготовлено сорок машин, но потом их выпуск пришлось прекратить. Самолеты не пользовались спросом даже в Китае. Авиакомпании отказывались закупать местную продукцию, предпочитая «иномарки», – заказывая, например, самолеты той же самой модели, но в Калифорнии, на родном заводе «Макдоннелл-Дуглас».

В конце восьмидесятых годов немецкая фирма «Мессершмитт-Бельков-Блом» договорилась с китайскими коллегами о разработке самолета МРС-75, рассчитанного на 80 пассажиров. Подобная машина могла бы курсировать на местных авиалиниях. Однако до ее строительства дело так и не дошло.