Звездные войны. Американская Республика против Советской Империи

Предполагалось, что этот двухместный аппарат будет подниматься на высоту в 30 км при помощи стратостата. При достижении предельной высоты планер отцепляется от оболочки и переходит в пикирование, то есть фактически свободно падает носом вниз. При таком свободном падении в разреженной среде, где сопротивления воздуха почти нет, планер быстро набирает скорость 500 км/ч и выходит из пике. В тот же самый момент начинают работать шесть ракетных ускорителей, которые позволяют стратопланеру подняться за 6 минут на высоту в 50 км. Авторы проекта планировали использовать жидкостные ракетные ускорители, но за их неимением можно было ставить пороховые.

До деталей была продумана система эвакуации экипажа. В случае разрыва оболочки стратостата пилоты могли произвести мгновенную отцепку планера. Кроме того, в задней части кабины помещался парашют — при необходимости он открывался и буквально стягивал герметичную кабину с крыльев планера. Ко всему прочему, в самой кабине имелся нижний люк, через который экипаж мог выскочить, воспользовавшись индивидуальными парашютами и кислородными приборами.

Теоретически такой стратопланер мог быть построен еще до начала Великой Отечественной войны. Летчики-испытатели Мухин и Благин не дожили бы до его стар

та, но были и другие пилоты, способные «оседлать» ракету. Первыми довоенными космонавтами могли бы стать летчики Владимир Федоров, Сергей Анохин, Амет-Хан Султан, Григорий Бахчиванджи, Николай Рыбко и Федор Бурцев — все они совершили свои первые полеты до войны и позднее принимали участие в экстремальных испытаниях перспективной техники и ракетных «летающих лабораторий». А может быть, сложись история немного иначе, первым пилотом суперавиации стал бы будущий конструктор тяжелых ракет и космических кораблей Сергей Павлович Королев. Ведь он был авиаинженером и летчиком и пришел в ракетное дело только для одного — построить самолет, который летал бы выше и дальше остальных…

Дальнейшая эволюция ракетного самолета

Работа над ракетными ускорителями для самолетов не ограничивалась пределами Советской России и Германской Республики.

Из газет того времени можно, например, узнать, что в Италии авиационной фирмой «Пьеро-Магни-Авиационе» был построен по проекту инженера Каттанео самолет, разгоняемый большой пороховой ракетой. Он даже прошел серию испытаний на Миланском аэродроме, покрытое ракетопланом расстояние составило 1 км…

4 января 1931 года американский летчик Вильям Сван поднял в воздух над Атлантик-сити легкий планер, снабженный 10 маленькими ракетами. После их запуска он поднялся до высоты 60 м. Позднее он провел серию испытаний в Нью-Мексико ракетоплана с батареей из 12 ракет…

Что касается США, то долгое время Сван оставался чуть ли не единственным чудаком, который отваживался совершать такие полеты. Только в 1940 году калифорнийская Лаборатория реактивного движения разработала серийную систему из 36 твердотопливных ускорителей, которые можно было установить ка самолет для выполнения взлета и сбросить после вьюрания топлива. Система получила название «JATO» и широко применялась в годы Второй мировой войны для обеспечения взлета перегруженных самолетов. После войны бомбардировщик «Б-47» («В-47») фирмы «Боинг» стал первым самолетом, в котором система «JATO» являлась штатным элементом оборудования.

Совершенствование турбореактивных двигателей снизило потребность в ракетных ускорителях, а появление форсажных камер вообще закрыло эту тему. Впрочем, на оставшихся в строю самолетах с поршневыми двигателями ускорители применялись eщe многие годы.

Пороховые ракеты оказались очень к месту, когда перед конструкторами была поставлена задача безаэродромного взлета. Твердотопливные ускорители устанавливались, в частности, на истребители «Ф-84» («F-84») и «Ф-100» («F-100»). Эти машины взлетали с рельсовых направляющих, установленных под утлом к горизонту. При этом как только скорость самолета достигала минимальной требуемой, ускорители сбрасывались.

* * *

Аналогичные эксперименты проводились во время войны и в послевоенные годы и в Советском Союзе. Ракетные ускорители на жидком топливе приспосабливали к самолетам «Пе-2», «Пе-3», «Ла-7», «Ла-120», «Як-3», «Су-6» и «Су-7». Создавались и специальные ракетопланы: истребитель «302» и перехватчик «БИ». Ни одна из этих машин так и не приняла участие в боевых действиях. Больше других повезло самолету «Ла-120Р» — ему разрешили принять участие в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушино. Управлять этим скоростным самолетом (максимальная скорость достигала 805 км/ч) доверили летчику фронтовику Александру Давыдову.

Несовершенство жидкостно-ракетных двигателей и необходимость таскать на самолете баки: жидким кислородом или другими окислителями в конечном итоге привели к закрытию этого направления в советском авиастроении — предпочтение было отдано турбореактивным двигателям, которые берут свой окислитель из воздуха.