Звоночек 3.(СИ)

Что-то жизнь пошла пресная, сижу как паук в паутине, слушаю, как ниточки дрожат. Добычи нет, это вызывает беспокойство, вот и выдумываю сам способы, как бы навредить советскому моторостроению, а потом предпринимаю превентивные меры, чтоб этого не допустить. На заводах, куда частенько неожиданно приезжают откомандированные мной сержанты, тишина. Непроизводственные отделы, будь то кадры, гараж, склад или даже обычная котельная в структуре АХО, взяты под контроль за счёт вербовки информаторов среди первейших потребителей их услуг, но результаты усилий не оправдывают. Мелких пакостников и прочих тунеядцев, растратчиков и расхитителей сливаем местным чекистам. Моторному отделу ПУ ГЭУ НКВД меньше чем преступной организацией на уровне завода в целом, заниматься не к лицу. Следующим шагом было выявление основных факторов, сдерживающих производство. Одной из самых важных причин оказалась вовсе не кривизна рук или отсутствие нужных станков, а задержки, недопоставки, а то и вовсе временное полное отсутствие какого-либо сырья или комплектующих. По сути, те же склады и транспорт, только уровнем выше завода. Сформировали сеть и там уже проверенным способом, привлекая самых заинтересованных. Рыбка пошла крупнее, но всё это были отдельные случаи халатности или нераспорядительности. А нам нужна была система и злой умысел. Вот и не знаю, радоваться или огорчаться, что пока ничего не нарыли. Может и нет вовсе кошки в комнате? Или она просто притаилась на время? Додумавшись в ходе своих измышлений до того, что лучшим орудием развала моторного сектора промышленности является мой собственный отдел, если его направить не туда, куда нужно, я поделился сомнениями с Косовым. Следующим моим логичным выводом было расформирование. По факту получилось бы самоубийство из-за страха смерти. Косов, выслушав наедине мой расклад, обозвал меня параноиком и предложил сосредоточиться на железках, коли на людей нервов не хватает.

Легко сказать, да сделать трудно. Время изобретательства в области моторостроения проходит, на повестке дня кропотливое совершенствование конструкций. И выискивать изъяны в тех или иных решениях инженеров становится всё сложнее. Да и новостей немного. На ГАЗе построили и испытали мотор "К" с новой верхнеклапанной головкой блока, добавив в конструкцию ГРМ коромысла, результат получили получше моего, но хуже, чем рассчитывали, объяснив его потерями на охлаждение межцилиндровых каналов. Но ставить на машину это чудо из-за вибраций псевдодвухцилиндрового мотора, все шейки коленвала которого были направлены в одну сторону, что избавило завод от пятиосевой его конструкции и положительно сказалось на равномерности работы, было нельзя. Победить тряску мотора можно было бы с помощью дополнительного уравновешивающего механизма, но его ещё надо было рассчитать и изваять в металле. Конструкторы ГАЗа, столкнувшись с такими трудностями, загрустили и стали поглядывать за бугор с целью найти там что-то попроще, но этот порыв не встретил понимания ни у Лихачёва, ни у Орджоникидзе. Изменение образа мыслей "капитанов промышленности" была налицо. На место "купить и освоить" явно заступало понятие "создать, в крайнем случае, купить, только то, без чего никак не обойтись". Одобрено было только приобретение весьма ограниченного количества станков и приборов для заводского КБ. Это обстоятельство я смело мог записать в собственные заслуги.

Глядя на ГАЗ, прочие "бензинщики" осторожничали, выжидая, когда мотор "К" получит официальное одобрение и будет принят в серию. Вот тогда, используя положительный опыт, можно и попытаться. А пока все три легкотопливных авиамоторных КБ осваивали и понемногу совершенствовали купленные по лицензии моторы. Самым же главным их успехом было то, что глядя на совершенствование дизелей Чаромского и Микулина, превзошедших по мощности их детища, Климов, Швецов и Назаров добились наведения порядка в нефтепереработке и выпуска на Грозненском, а так же, восстановленном из руин, Батумском НПЗ, качественного авиабензина с высоким октановым числом. Благодаря ему климовская "Испано-Сюиза" приподнялась на 100 л.с. до 960-ти. не отставал от неё и швецовский "Райт". Оба мотора, в которых был сполна использован опыт повышения мощности с помощью распределённого впрыска перед клапанами, в конце января вышли на испытания. В Запорожье дела шли похуже, но это было закономерно, так как в своё время, приобретя лицензию на французские конструкции, сэкономили на технологии их изготовления.