10 гениев спорта

Сейчас, когда Михаэль являлся семикратным чемпионом мира, вряд ли остались сомневающиеся в том, что он – лучший гонщик всех времен и народов (по крайней мере, по количеству чемпионских титулов и победам в Гран-при ему точно нет равных). Однако в 2000 году ситуация была несколько другой. Когда Михаэль только пришел в «Феррари», он и руководство команды клятвенно заверяли болельщиков, что победным станет 1998 год. Однако уже наступил 2000-й, а титула как не было, так и нет. Мало того, в 1999 году Ирвайн чуть было не стал чемпионом, и это при том, что он половину сезона работал «подносчиком снарядов» для Шумахера. Естественно, что поклонники «скудерии» стали сомневаться в «исключительной гениальности» Михаэля. Кто знает, как закончилась бы борьба в чемпионате и кто бы принес «Феррари» первый после многолетнего перерыва титул, если бы команда с самого начала работала на Ирвайна, а не на Шумахера? И нужен ли команде самый дорогой пилот в мире, если «середнячок» на этой же машине вполне способен бороться за победу? В общем, перед началом чемпионата перед Михаэлем стоял вопрос: или сейчас, или..?

Три гонки – три победы, 30:6 – счет по очкам в пользу Шумахера в его борьбе с Хаккиненом. Возможно, кое-кто из поклонников Михаэля уже купил шампанское, чтобы достойно отметить победу своего кумира в чемпионате. Однако в середине сезона Шумахер заставил своих болельщиков изрядно поволноваться. Проблемы с подвеской в Монако, отказ двигателя во Франции, аварии на первых кругах в Австрии и Германии и в итоге преимущество Михаэля быстро растаяло. Мика долго «висел на хвосте» у Шумахера, а после победы в Бельгии на шесть очков опередил его. Решающими стали две победы Шумахера в Италии, на трассе в Монце, и США, на знаменитом треке в Индианаполисе. А окончательно Михаэль оформил чемпионский титул 8 октября 2000 года. Гонка в Японии на этот раз не была последней в чемпионате, но и в 2000 году именно на «Сузуке» определился чемпион мира. Старт выиграл Хаккинен, однако благодаря удачной тактике пит-стопов Шумахер вышел вперед и обеспечил себе чемпионский титул. Нетрудно представить, что творилось в Италии, когда «Феррари» Михаэля пересекла финиш на 1,8 секунды впереди «Мак-Ларена» Хаккинена. А новый чемпион только через несколько дней смог внятно рассказать о прошедшем сезоне и своих чувствах: «На протяжении всего сезона у нас были подъемы и спады, но, в конце концов, мы победили. Борьба шла до последнего и я хочу сказать «спасибо» Мике за то, что он сделал все возможное, чтобы победа не досталась мне без борьбы. Мы долго не могли выиграть чемпионат, и конечно, это огорчало, ведь мы чувствовали, что можем победить. И вот, наконец-то, это произошло… Если кто-то думает, что «Мак-Ларен» был в этом году слабее, чем раньше, то он ошибается. Мы победили очень сильного соперника. И в этом не только моя заслуга. Никому еще не удалось точно определить, чей вклад в победу больше – гонщика, конструктора или механика, заливающего бензин в бак моего болида!» Последний этап в Малайзии превратился в формальность. Правда, теоретически пилоты «Мак-Ларена» могли завоевать Кубок конструкторов для своей команды, однако убедительная победа Шумахера все расставила по своим местам.

Сезоны 2001 и 2002 годов прошли в «одни ворота» – полное доминирование «Феррари» и Михаэля Шумахера. Случались, конечно, интересные гонки, однако реальной борьбы за чемпионский титул не было. 9 побед и 123 очка в 2001 году и фантастические семнадцать подиумов в семнадцати гонках и 144 очка в 2002 году говорят сами за себя. Единственным неприятным моментом в 2002 году стал Гран-при Австрии, причем неприятности пилоты и руководители «Феррари» устроили сами себе. Шестой этап проходил по обычному сценарию – «Феррари» полностью доминировала на трассе «А1-ринга», правда, лидировал Рубенс, а не Михаэль. Бразилец проводил гонку очень уверенно, и у Шумахера было мало шансов обогнать его. Но тут из боксов Рубенсу приказали пропустить Михаэля…

В принципе, такое происходило и раньше, причем не только в «Формуле-1», но и других гонках, где за одну команду выступают несколько гонщиков. Конечно, подобная практика не поощрялась, однако все понимали, что автогонки – это ведь не только спорт, но еще и серьезный бизнес, требующий немалых финансовых вложений. Понятно, что работодатели (то есть хозяева и руководители команд) имеют право требовать от работников подчинения личных интересов интересам команды. «Командный ордер» – негласный, но довольно строго соблюдаемый порядок разделения пилотов на «первый» и «второй» номера – существует столько же, сколько и сами гонки. Первоначально владельцы гоночных машин иногда одалживали машины другим пилотам, но при этом они, естественно, не хотели быть побежденными гонщиком, который управлял их собственной машиной.