100 рассказов о стыковке. Часть 2

Дело усугубилось тем, что номинальная, рекомендуемая астронавтам скорость сближения орбитера при стыковке была выбрана существенно меньшей по сравнению с ЭПАСом, всего — 1/10 фута в секунду. Я пытался шутить (как всегда, защитная реакция в трудную минуту): не повезло нам, если бы «foot» составлял хотя бы полметра, то все было бы в порядке, да и пересчитывать футы в метры было бы гораздо проще. Надо отметить, что в целом подход российских и американских космических инженеров оказывался близким, и, в конце концов, мы находили пути к соглашению.

При определении возможного диапазона рабочих температур тепловики с обеих сторон оставались консервативными, слишком осторожными. Результат часто зависел от тех, кто определял температуру на орбите.

Тепловой анализ — это всегда непростая задача. Температура конструкции зависит от многих факторов: условий освещенности Солнцем и Землей, внутреннего тепловыделения, так называемых оптических характеристик открытых поверхностей, степенью их «черноты», как говорят физики. С другой стороны, начиная с первого спутника, конструкторы космических аппаратов всегда боролись за то, чтобы температура механизмов и других элементов была как можно ближе к нормальной, комнатной. Тепловики, так же как инженеры других аналитических специальностей, использующих математические модели, — люди, как правило, непростые. Руководителям проекта обычно трудно и некогда вникать в эти «темные» детали. В таких условиях специалисты имеют возможность перестраховываться: зачем рисковать? Энтропия человеческой ответственности стремится к максимуму, так же как в самих тепловых процессах.

Я часто вспоминал примеры из своей практики, как иногда прогнозировались температуры на орбите. В свое время мы с большим удивлением узнали, что согласно общим требованиям на корабль «Буран» его механизмы должны работать при температурах ±150°С. В очередной раз был повод посмеяться: если обеспечить работоспособность в этих условиях, всех тепловиков можно сразу уволить, их анализ больше не нужен. Я вспомнил эту шутку, когда на «Роквелле» обнаружил, что требования к аппаратуре Спейс Шаттла в отсеке полезного груза почти совпадали с нашими бурановскими. Нет, не случайно эти два корабля оказались так похожи друг на друга.

Все?таки жизнь вносила свои корректировки и сглаживала экстремизм. Был накоплен большой опыт в части прогнозирования тепловых условий наших конструкций на орбите. Например, это относилось к гидроразъемам дозаправки на стыковочном агрегате грузовика «Прогресс». Через них топливо перекачивается на орбитальную станцию. Эти гидроразъемы очень чувствительны к отрицательным температурам. В свое время от нас потребовали установить нагреватели, которые включались по командной радиолинии (КРЛ) за 2 часа до стыковки, если температура опускалась ниже минус 10°С. В течение долгих 15 лет стыковщики заранее приходили в ЦУП, но ни разу температура не падала ниже нуля.

Однако, наверное, легче было перестраховаться и зажать конструкторов. Есть и положительная сторона в этом экстремизме. У нас выработалось такое правило: если аппаратура работоспособна на холоде, значит, она будет хорошо работать в нормальных условиях. В первую очередь это относилось к механизмам. Как везде, нужен здравый смысл, золотая середина. Поэтому резервы, запасы работоспособности следовало использовать в трудную минуту.

Двадцать лет спустя сначала «Роквелл», а затем и НАСА, прислали своих гонцов. Они участвовали в анализе результатов и подготовке решения. Потом приехала еще одна высокая комиссия из Вашингтона. Среди ее членов оказались ветераны американской ЭПАСовской команды: Г. Ланни и Т. Стаффорд. Бывший директор ЭПАСа попал к нам в РКК «Энергия» впервые. Мы с ним вспоминали старые времена и наши прежние порядки, когда о существовании «Энергии» запрещалось даже говорить. Как будто космическая техника рождалась сама собой, за непроницаемым забором или ее приносил в клюве аист. Теперь я показывал гостям самый секретный цех, куда и своих?то не всех пускали. А еще пришлось рассказывать о механизме герметизации — каким он стал за прошедшие 20 лет на АПАС-89, дублированным и надежным. Текущие трудности мы обещали быстро устранить. Похоже, они мне поверили.

Мы провели также дополнительные испытания при разных температурах. На нескольких агрегатах, в том числе и на первом, экспериментальном АПАС № 1. Получив хорошее совпадение результатов, приняли согласованное решение, и довольные американцы разъехались по домам. Как оказалось, ненадолго!

Первый тревожный сигнал, с которого начался второй вал проблем, мы получили, когда находились еще в Калифорнии, на фирме «Роквелл», испытывая «брассборд» нашей системы стыковки на электромагнитную совместимость. При очередном телефонном разговоре нам сообщили, что при проверочных испытаниях летного АПАСа лопнул трос, связывавший замки стыковочного шпангоута. Поломка поначалу выглядела случайной, она показалась лишь небольшим облачком на фоне ясного летнего неба.