100 рассказов о стыковке. Часть 2

Направляющие ролики, по которым перемещался трос, смазывали твердой смазкой. Эта смазка на основе дисульфида молибдена служила нам верой и правдой, снижая трение в вакууме там, где, казалось, ничто не могло стоять: на открытых поверхностях, где другие смазки нагревались и улетучивались. В роликах эта твердая смазка сыграла с нами злую шутку. Под большой нагрузкой она постепенно осыпалась и забивала рабочий зазор. В результате ролики останавливались, а трос, вместо того чтобы обкатываться по ролику, начинал со злобой скользить в канавке, нити троса истирались, и он, в конце концов, разрушался. Требовалось заставить ролик вращаться, а потом доказать, что эта очередная гипотеза правильна.

От гипотез требовалось перейти к доработке летных агрегатов и квалифицировать их.

Еще раз все сработали очень старательно и оперативно. В считанные дни скорректировали чертежи, а затем изготовили и собрали, отрегулировали и испытали механизмы, оба АПАСа: летный № 4 и квалификационный № 3. Как и двадцать лет назад, я знал своих андрогинных двойняшек по номерам и в лицо.

Нам пришлось поволноваться еще несколько дней, пока не завершили квалификацию исправленного механизма. По два–три раза в день я забегал в цех, чтобы убедиться, что трос на месте: не износился, не лопнул и продолжал катиться по усовершенствованным роликам. Американцы критически смотрели на все эти дела, подозревая, что мы чего?то недоговариваем. Однако оба АПАСа сработали без замечаний. Выполнив несколько формальностей, мы вышли на финишную прямую. Оставались последние операции.

Казалось, тучи рассеялись, а жаркое лето заканчивалось. К сожалению, оказалось не так.

Специалисты НАСА и «Роквелла» настояли на том, чтобы провести последнюю проверку АПАСа на вибростенде после переборки тросового механизма. Как гром среди ясного неба ранней осени, на нас свалилась новая беда.

В процессе последних проверок, перед самой отправкой в Америку, цеховые испытатели заметили подрабатывание датчиков рассогласования стыковочного механизма. При более внимательном осмотре обнаружили, что одна из шести гаек немного перекошена и при вращении бьет. Срочно собрали консилиум. Бобров предложил вынуть гайку без полной разборки механизма, которая требовала намного больше времени и сил. Моя первая реакция была отрицательной: повреждение представлялось слишком серьезным, нужно копать до конца. Однако все устали, измотанные длительной непрерывной работой. Пришлось согласиться и пойти по короткому пути — авось повезет. Отчасти повезло, но не пронесло. Повезло, потому что удался метод разборки гаек без полной разборки механизма. Самым плохим было то, что после разборки в корпусах гаек обнаружили трещины.

Чтобы иметь объективное мерило поломки, срочно разработали и еще быстрее изготовили приспособление, определявшее биение гаек. Замеры дали также неожиданные результаты. Только гайки летного АПАСа № 4 имели повышенное биение. Ни квалификационный АПАС № 3, ни агрегат, оставшийся от «Бурана» и прошедший полную отработку, включая длительную вибрацию, никаких отклонений не имели. Эти замеры отчасти сбили меня с толку, и на некоторое время — с правильного пути. Такие результаты дали повод предположить, что причина была индивидуальной, присущей только летному экземпляру. Пришлось провести несколько дополнительных испытаний. Однако все попытки воспроизвести характер поломки практически ни к чему не привели: трещины не появлялись.

Тем временем мы отработали технологию замены, не нарушая регулировки всего механизма. Забегая вперед, следует сказать, что по этой технологии нам пришлось работать почти полгода. В тот период метод стал незаменимым как на нашем заводе в Подлипках, так и в Америке — на фирме «Роквелл», а также на мысе Канаверал, на полигоне в КЦК. Сам термин «замена корпуса шариковой гайки» — ball screw housing replacement — на обоих языках стал очень популярным. Несколько месяцев он не сходил с языка и со страниц протоколов, мелькал в других двусторонних документах и докладах, использовался в кабинетах малых и больших начальников НАСА и РКА. Эти слова даже попали на страницы прессы.

Все это ждало нас впереди, а тогда, в конце августа 1994 года, требовалось объяснить причину поломки и решить, что делать. Ситуация стала критической.

Я понимал, что медлить нельзя: поставка летного стыковочного оборудования уже привела к задержке сборки наружного шлюза на фирме «Роквелл» на целых полтора месяца и возникла угроза необратимого запаздывания. Задержка грозила остановкой всех работ, включая сборку и испытания Орбитера «Атлантис» в КЦК. Б. Брандт сказал мне, что «Роквелл» может потерять больше миллиона долларов в виде штрафа и он персонально поплатится за это.