100 рассказов о стыковке. Часть 2

Как и прежде, нашей палочкой–выручалочкой оказалась телеметрическая информация. Датчики касания (ДК1 и ДК2 — на птичьем языке телеметрии), датчики перемещений боковых амортизаторов — БПР и БПТ и, конечно, также знаменитый, знакомый почти всем специалистам ЛПШ (линейное перемещение штанги) снова, в очередной раз дали возможность воспроизвести картину стыковки и вычислить количественные параметры. Все это было трудно опровергнуть кому бы то ни было, даже космонавтам. Что бы ни говорили они или другие специалисты, мы прежде всего предъявляли им эти документальные кадры с бесстрастно записанной историей этой аномальной стыковки, вернее — нестыковки. Я много дней и ночей не расставался с этими лентами, а затем еще очень долго хранил их в своем архиве.

Из показаний всех датчиков следовало, что при первой стыковке промах оказался настолько большим, что головка штанги стыковочного механизма, скользнув по наружной обшивке ПхО (переходного отсека станции) и не встретив приемного конуса, прошла снаружи до тех пор, пока не соприкоснулись шпангоуты стыковочных агрегатов. Скорость сближения была нормальной, и после столкновения корабль отошел от станции на небольшое расстояние. При второй попытке лишь 2–3–х сантиметров не хватило для того, чтобы штанга попала в приемный конус. Как это следовало из анализа показаний тех же датчиков, осевой амортизатор сработал при ударе нормально, а головка штанги попала в торец стыковочного шпангоута. После второго столкновения корабль снова стал медленно отходить. Как раз в этот момент кончилось топливо, и «Союз» еще долго летал совсем недалеко от «Салюта».

Работа аварийной комиссии продолжалась еще несколько дней, выполнялись «следственные эксперименты» на Земле. Как и 6 лет назад, мы не прятались за спину других, а отвечали за свое дело до конца. На этот раз мне пришлось труднее, потому что осенью этого года началась подготовка к делению большого отдела Л. Вильницкого на два самостоятельных подразделения. Хотя, как вначале казалось, этот процесс приостановился, для многих выглядело логичным и выгодным видеть во мне главное ответственное лицо за стыковку на орбите.

В конце концов, несмотря на все трудности, сложную политическую обстановку, связанную с круглой октябрьской датой, мы подготовили итоговый отчет, а комиссия единогласно подписала заключение и сделала однозначные выводы.

В центре внимания тогда оказались космонавты и их подготовка.

Мне отчетливо запомнилась встреча с главкомом ВВС маршалом авиации Кутаховым, которая состоялась у нашего генерального конструктора В. Глушко уже где?то во второй половине октября. Центр подготовки космонавтов (ЦПК) входил в состав ВВС, и главком тоже оказался причастным к этому ЧП, к действиям его подчиненных. Кутахов, боевой летчик Великой Отечественной войны, детально изучил фактические материалы полета. Он остался очень недоволен действиями экипажа. Помню его слова на нашей встрече: «В воздушном бою после слова «атакую» я всегда молчал до конца поединка, а здесь они непрерывно что?то говорили, обсуждали…»

Сегодня, основываясь на многолетнем опыте, можно объяснить то, что произошло тогда на орбите, следующим образом. Оба члена экипажа «Союза-25» оказались новичками, это был их первый полет в космос. Стыковка проводилась на следующий день после старта, то есть в острый период адаптации к космическим условиям. Командир корабля В. Коваленок — человек очень эмоциональный. Это проявилось как при той неудачной стыковке, так и позже, когда он успешно выполнял два длительных полета в 1978 и 1981 годы. Эти субъективные факторы и объективные причины, связанные с недостаточно отлаженной системой подготовки, привели к неудаче.

Еще раз следует вспомнить памятную неудачную стыковку Г. Берегового на «Союзе-3» в 1968 году. Позже его назначили командиром Центра подготовки космонавтов (ЦПК), а затем он защитил диссертацию по психологии космонавта в полете. Как видно, все это мало помогло в настоящем деле. «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» — эта старая пословица осталась справедливой и в XX космическом веке. Тогда, в 1968 году, не стали выносить сор из избы, не разобрались по–настоящему, не сделали деловых выводов и исправлений.

Восемь лет спустя, после неудачи с «Союзом-25», в подбор экипажей и методику подготовки, а в итоге — в процедуру пилотирования внесли существенные коррективы. Каждый последующий экипаж, по крайней мере, один из его членов, назначался из состава уже летавших космонавтов. Увеличили объем и интенсивность тренировок, прежде всего по причаливанию и стыковке. Наконец, при первой стыковке, сразу после запуска на орбиту, основным стал автоматический режим причаливания.